Lista załogi zaginionej podczas ostatniego rejsu

Lista oficerów ORP „Orzeł”
Oficerowie
L.p. Nazwisko i imię Stopień Funkcja
1. Grudziński Jan kmdr ppor. Dowódca Okrętu
2. Piasecki Andrzej kpt. marynarki Zastępca Dowódcy Okrętu
3 Mokrski Marian Por.  marynarki Oficer Broni Podwodnej
4 Kamiński Henryk Por. marynarki Oficera Nawigacyjny
5 Roszak Florian kpt. marynarki I Oficer Mechanik
6 Sosnowski Jerzy Por. marynarki II Oficer Mechanik
Lista załogi ORP „Orzeł”
L.p. Nazwisko i imię Stopień Specjalność
1. Brocki Edmund Podchorąży
2. Foterek Wacław Chorąży Motorzysta
3. Stelmaszyk Józef Chorąży Torpedo-Miner
4. Kotecki Henryk Starszy Bosman Radiotechnik
5. Narkiewicz Władysław Starszy Bosman Miner morski
6. Mucha Stanisław Bosman Motorzysta
7. Kamecki Aleksander Bosman Eltechnik morski
8. Kozowy Julian Bosman Nurek pokładowy
9. Dąbrowski Wiktor Bosman Eltechnik morski
10. Piegza Jan Bosman Eltechnik morski
11. Brzęczka Jan Bosmanmat Motorzysta
12. Adamowicz Józef Bosmanmat Eltechnik morski
13. Samotus Stanisław Bosman Motorzysta
14. Prokudowicz Bronisław Bosmanmat Motorzysta
15. Torbus Jan Bosmanmat Motorzysta
16. Szubert Wacław Bosmanmat Artylerzysta
17. Pokrywka Teodor Bosmanmat Eltechnik morski
18. Hetman Wojciech Bosmanmat Eltechnik morski
19. Olejnik Jan Bosmanmat Sygnalista morski
20. Skarbek Julian Bosmanmat Sygnalista
21. Janaszak Stefan Mat Artylerzysta
22. Kasprzak Jan Bosmanmat Motorzysta
23. Świebocki Ignacy Bosmanmat Kucharz
24. Giełdoń Paweł Bosmanata Torpedo-Miner
25. Leśniak Edmund Bosmanmat Radiotechnik
26. Sosnowski Zygmunt Bosmanmat Radiotechnik
27. Piechota Teofil Bosmanmat Motorzysta
28. Prządka Tomasz Bosmanmat Torpedo-Miner
29. Hałaczek Wacław Mat Motorzysta
30. Kapuściński Józef Mat Artylerzysta
31. Rebizant Henryk Mat Motorzysta
32. Krystek Emil Starszy marynarz Motorzysta
33. Jakubowski Wiesław Starszy marynarz Eltechnik morski
34. Jasiński Roman Starszy marynarz Motorzysta
35. Jarmuż Józef Starszy marynarz Motorzysta
36. Mączarski Mariusz Starszy marynarz Eltechnik morski
37. Grabowski Henryk Starszy marynarz Motorzysta
38. Czopp Paweł Mat Torpedo-Miner
39. Górny Paweł Mat Motorzysta
40. Wilwer Zdzisław Mat Motorzysta
41. Chojecki Franciszek Starszy marynarz Eltechnik morski
42. Hagno Roman Starszy marynarz Motorzysta
43. Kłosowicz Józef Starszy marynarz Kucharz
44. Mońko Zdzisław Starszy marynarz Torpedo-Miner
45. Kühn Maksymilian Starszy marynarz Torpedo-Miner
46. Szal Jan Starszy marynarz Torpedo-Miner
47. Zydroń Piotr Jan Starszy marynarz Radiotechnik
48. Nowak Zygmunt Starszy marynarz Sygnalista
49. Gettka Alojzy Starszy marynarz Stołowy
50. Mazurkiewicz Kazimierz Starszy marynarz Sanitariusz
51. Kawa Zbigniew Marynarz Torpedo-miner
52. Uliczny Stanisław Marynarz Motorzysta
53. Prociuk Józef Marynarz Eltechnik morski
54. Palowicz Leonard Starszy marynarz Motorzysta
55. Keith D’Ombrain Nott Porucznik(Lieutenant) Oficer łącznikowy
56. Jones Leslie William Mat (Yeoman of Signals) Radiotelegrafista
57. Green William Fordyce Mat (Petty officer) Sygnalista

 

Okręt podwodny ORP „Orzeł” wzbudzał wielkie społeczne emocje jeszcze na długo przed położeniem w dniu 14 sierpnia 1936 roku w holenderskiej stoczni De Schelde stępki pod jego budowę. Wieloletni wysiłek narodu mający na celu zgromadzenie funduszy na wybudowanie okrętu, stanowiący wyraz marzeń o Polsce jako państwie nowoczesnym, silnym i zdolnym do obrony granic morskich i naszych interesów na morzu, pozostawił w sercach polaków niezatarty ślad. Okręt ten zarówno w latach trzydziestych, jak i w czasie służby podczas II Wojny Światowej, a także w okresie powojennym stał się przedmiotem licznych publikacji i zobrazowań, a także działań mających na celu upamiętnienie dokonań jego bohaterskiej załogi. Przez lata stał się częścią polskiej kultury, a pamięć o nim znajdowała, i nadal znajduje wyraz niemalże na wszelkich polach twórczości.
Już w okresie międzywojennym po rozpoczęciu zbiórki funduszy na budowę okrętu (początkowo pod nazwą Łodzi im.Józefa Piłsudskiego) w prasie zaczęto zamieszczać liczne, choć jeszcze dość ogólne, wizualizacje przyszłego okrętu. Wraz z jego budową pojawiać zaczęło się coraz więcej publikacji prasowych, skromną ich część postaramy się przedstawić w Galerii. Okręt stał się tematem przewodnim wielu imprez i spotkań różnorodnych gremiów, dając asumpt dla prowadzenia zbiórki na jego fundusz. Warto wspomnieć, iż z rozprowadzania drobnych pamiątek z wizerunkiem okrętu podwodnego uczyniono jeden ze sposobów gromadzenia datków na jego budowę. Poniżej przedstawiona została m.in. fotografia wpinki wykonanej na zlecenie Ligi Morskiej i Kolonialnej. W przedstawionej poniżej informacji Funduszu Obrony Narodowej o wynikach prowadzonej zbiórki, opublikowanej w wydawnictwie Ligi “Morze i Kolonie” wykorzystano już fotografię okrętu wykonaną w trakcie prób morskich jakie prowadzono wiosną 1938 roku w delcie Skaldy.

                                      lmk

Stempel LMiK  dowodu wpłaty Stempel Ligi Morskiej i Kolonialnej na pokwitowaniu wpłaty 1 złotego w roku 1939.

Tak wielu wniosło wkład we wspólny wysiłek, iż przywołanie wszystkich dokonań nie jest tu możliwe, nie można jednak nie wspomnieć o urodzonym w 1903r. w Wilnie artyście Antonim Radogoście Uniechowskim, który z okrętem był związany jak mało kto, zaprojektował bowiem wpierw medal z nieco abstrakcyjnym wizerunkiem okrętu pod przywołaną powyżej nazwą, a następnie stał się autorem słynnej posrebrzanej tablicy pamiątkowej, która umieszczona na kiosku okrętu, odsłonięta została podczas uroczystości powitania okrętu w Gdyni w dniu 10 lutego 1939 roku.

medal

Medal pochodzący z pracowni jubilera Wincentego Wabia-Wabińskiego.

tablica

 A o to i zdjęcie tablicy pamiątkowej, której tekst głosił:

 KU CHWALE
NAJJAŚNIEJSZEJ RZECZYPOSPOLITEJ
KU CZCI
PIERWSZEGO MARSZAŁKA POLSKI
JÓZEFA PIŁSUDSKIEGO

Staraniem Komitetu Jego Imienia, wśród Wojska
i Marynarki Wojennej zebrano 2 644 567 zł
wśród całego społeczeństwa na Fundusz Obrony Morskiej
wysiłkiem Ligi Morskiej i Kolonialnej 5 555 433 zł
razem 8 200 000 złotych.
Za sumę powyższą wybudowany został ORP „ORZEŁ”
który w dniu 10 lutego 1939 roku przybył z Holandii do Gdyni
i powiększył naszą Siłę Zbrojną na Morzu

 Wśród opisów działań Ligi Morskiej i Kolonialnej związanych z okrętem znajdujemy informację, iż członkowie pierwszej załogi ORŁA otrzymali z inicjatywy Ligii drobne pamiątki związane z okrętem, w tym odznakę. Prawdopodobnie była to właśnie taka odznaka:

2014-10-27-854_resized

Na jednym z polskich forów dyskusyjnych poświęconych m.in. historii pojawiły się także fotografie sygnetu, którego kształt, a zwłaszcza treść grawerunku, nasuwać może przypuszczenie, iż ma on podobny związek ze sprawą ORŁA.

sygnet2     sygnet 4  sygnet 3

Źródło: www.odkrywca.pl

ORP „Orzeł” zarówno przed wybuchem wojny, w jej trakcie, jak i po zakończeniu kilkukrotnie stawał się tematem wydawnictw Poczty Polskiej w kraju i na obczyźnie, w tym znaczków pocztowych:

znaczki2
znaczki

Powyżej znaczki wydane w czasie II Wojny Światowej przez Pocztę Polską w Londynie z serii Wojsko Polskie w Wielkiej Brytanii, na jednym ze znaczków widnieje okręt podwodny ORP „Orzeł” – znaczek w obiegu od dnia 15.12.1941r., zaś znaczek z nadrukiem Monte Cassino od 27.06.1944r.

znaczek 1

Następnie w 1970 roku Poczta Polska wydała serię znaczków pocztowych zatytułowaną “Polska na morzu 1939-1945”. Seria ta obejmowała trzy znaczki przedstawiające polskie okręty wojenne, w tym okręt podwodny ORP „Orzeł”.

„Orzeł” stawał się także tematem kart pocztowych, okolicznościowych kopert i rocznicowych stempli:

koperta 1939

Okolicznościowa koperta wprowadzona do obiegu z okazji podniesienia polskiej bandery na ORP „Orzeł” stemplowana dnia 10 lutego 1939 roku
przez placówkę pocztową GDYNIA – PORT.

 

STEMPEL-1969-1024x736

Stempel wprowadzony w 1969r. dla upamiętnienia „ODYSEI” okrętu począwszy od rozpoczęcia działań bojowych 1 września 1939 r. aż po przybycie do Wielkiej Brytanii, z wizerunkiem ORŁA na którym rzuca się w oczy brak armaty 105 mm Bofors wraz z osłoną.

Co charakterystyczne większość wydawnictw tego typu z okresu Polski Ludowej stanowiło artystyczne przedstawienie okrętu,  wynikało to z braku wówczas jego fotografii, jak i z faktu, iż na nielicznych dostępnych do reprodukcji zdjęciach okręt nosił znak taktyczny i oznaczenie jakie uzyskał w służbie w PMW na zachodzie, co nie w smak było komunistycznej cenzurze.

 

pocztowka 11

Także po odzyskaniu przez Polskę niepodległości cyklicznie pojawiają się podobne okolicznościowe wydawnictwa:

kartka kartka2

O czym mało komu wiadomo, w roku 1957 światło dzienne ujrzał zamieszczony w numerze 22 tygodnika dla młodzieży „PRZYGODA” (z dnia 12 VII 1957r.) dwustronicowy komiks zatytułowany: ORP „ORZEŁ” przeszedł przez Sund …

przy22orp (1)

Źródło: www.tytusdezoo.republika.pl

W dwie dekady po sławnej ucieczce z Tallina, w dniu 7 lutego 1959 roku odbyła się premiera pełnometrażowego filmu produkcji Z.A.F. KADR zatytułowanego „ORZEŁ” w reżyserii Leonarda Buczkowskiego. W obsadzie filmu znajdziemy m.in. takie nazwiska jak: Wieńczysław Gliński (w roli kapitana Grudzińskiego), Henryk Bąk, Jan Machulski, Andrzej Herder, Ignacy Machowski, Aleksander Sewruk, Jerzy Nowak, Stanisław Bareja, Marian Nowicki i chyba najbardziej zapadający widzom w pamięci ze względu na komediowy rys odgrywanej postaci Bronisław Pawlik. Film cieszący się do dziś zainteresowaniem polskiej widowni (obecnie po rekonstrukcji cyfrowej) trafił w roku swej premiery również do szerokiej dystrybucji poza granicami polski.

 

Orzeł (1958) - plakat 2 $(KGrHqJ,!qIFH)N6hbb6BSBl)Twj6Q~~60_57podmornica-orao

 

Na kadrach filmu, zaginionego ORŁA zastąpił bliźniaczy okręt ORP „SĘP”, który 26 października 1945r. powrócił do Polski z internowania w Szwecji, niestety pozbawiony już w czasie kręcenia filmu charakterystycznej osłony armaty, jak i samego Boforsa 105 mm, którego zastąpiła rosyjska armata B-24 PŁ kal. 100 mm wz.1936.

Fabuła filmu choć dość luźno związana z rzeczywistymi wydarzeniami, szerzej opisuje ucieczkę z portu w Tallinie, oddaje też klimat pierwszych dni bojowego patrolu pozbawionego wsparcia okrętu oraz samotnej przeprawy przez wody Bałtyku, a także przeżyć i rozterek załogi oderwanej od swych bliskich w dniach niemieckiej inwazji na Polskę. Sceny z udziałem okrętu pozwalają na podziwianie doskonałej konstrukcji okrętów typu ORZEŁ.

Warto wspomnieć, iż sława „Orła” była tak duża, że jeszcze w dwie dekady po jego budowie holenderskie biuro konstrukcyjne w anonsach reklamowych odwoływało się na faktu zaprojektowania przeznaczonego dla Polskiej Marynarki Wojennej okrętu.

IMG_00020 (Kopiowanie)

Losy i dokonania okrętu ORP „Orzeł” zostały upamiętnione także i w formie niewielkich monumentów, w miejscach szczególnych dla jego historii. Pierwszy w formie tablicy pamiątkowej znajdujemy na ścianie Muzeum Morskiego w estońskim Tallinie, dwujęzyczny tekst przypomina o internowaniu „Orła” , ucieczce do Wielkiej Brytanii i konsekwencjach jakie ze strony ZSRR zdarzenie to wywołało dla niewielkiej Estonii. Druga skromna tablica została umieszczona w Tallińskim porcie wojennym przywołując nazwę okrętu oraz daty internowania i ucieczki okrętu.

tablica Tallin (Kopiowanie)

Tablica pamiątkowa na ścianie tallińskiego Muzeum Morskiego, poniżej zaś z portu wojennego.

minisadam - port wojenny - tablica

Źródło: www.wikipedia.pl oraz www.mw.mil.pl

W 65-tą rocznicę zaginięcia okrętu na Morzu Północnym, 8 czerwca 2005 roku, pamiątkowa tablica została odsłonięta również na ścianie siedziby (byłego już) Dowództwa Marynarki Wojennej w Gdyni.

DMW Gdynia

Kolejną tablicę pamiątkową odsłonięto w Lillesand w Norwegii w dniu 17 maja 1992 roku, w mieście leżącym niedaleko miejsca, gdzie w kwietniu 1940 roku ORP „Orzeł” storpedował i zatopił liniowiec Rio de Janeiro zmierzający w transportem wojska i sprzętu ku wybrzeżom Norwegii w ramach rozpoczynającej się inwazji. Fakt ten, choć zdemaskował działania niemieckie, nie wpłynął już jednak na przebieg kampanii norweskiej.

68617

Pamiątkowa tablica w Lillesand. Źródło: www.digitaltmuseum.no.

Niestety, mimo rodzących się w Polsce po obaleniu komunizmu inicjatyw, załoga “Orła” nie znalazła godnego jej oficjalnego upamiętnienia. Jedynie na cmentarzu parafii p.w. Św.Michała Archanioła w Gdyni – Oksywiu, wśród innych tablic upamiętniających okręty Polskiej Marynarki Wojennej, odnaleźć można skromną tablicę z nazwą okrętu.

Oksywie - tablica

Losy załogi i jej dokonania są wciąż żywe w naszej pamięci także dzięki organizowanym w różnych miejscach Polski stałym i czasowym wystawom muzealnym, czy izbom pamięci. Regularnie o wydarzeniach dotyczących okrętu, jak i o jego bohaterskiej załodze przypominają nam przedstawiciele Marynarki Wojennej, oddając przy okazji rocznicowych uroczystości hołd poległym marynarzom. Entuzjaści i pasjonaci, organizują także pikniki historyczne służące przypomnieniu i przybliżeniu społeczeństwu zdarzeń związanych z losami okrętu, którym towarzyszą wystawy, czy też poglądowe wykłady o wydarzeniach z lat 1939-1940 w których uczestniczył ORP „Orzeł” .

Pamięć o okręcie i dokonaniach jego załogi znalazła odzwierciedlenie w nazwach przyjętych przez co najmniej trzy szkoły na terenie Polski, to jest Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych nr 2 im. Bohaterskiej Załogi ORP „Orzeł” w Wejherowie, a także Szkół Podstawowych nr 9 w Szczecinie i nr 20 w Gdańsku, które za patrona obrały sobie ostatniego dowódcę ORP „Orzeł” , przyjmując imię kmdr. ppor. Jana Grudzińskiego.

sztandar_grudzinski2-697x440-1

Uczniowie szczecińskiej szkoły wraz ze sztandarem.  Źródło: www.facta-nautica.graptolite.net

Również autor wyrysowanych z pamięci sławnych map, dzięki którym ORP “Orzeł” zdołał szczęśliwie przedostać się do Wielkiej Brytanii, porucznik Marian Mokrski, został patronem szkoły. W dniu 8 czerwca 2002 roku, imię jego nadano Gimnazjum nr 11 w Lublinie. W gmachu szkoły zobaczyć można bardzo interesujące w swej stylistyce tablice upamiętniające patrona i okręt wraz z którym zaginął.

szkoła_1

Źródło: www.gim11.lublin.pl

Już w XXI wieku ORP „Orzeł” doczekał się upamiętnienia także ze strony Narodowego Banku Polskiego, który w dniu 14 sierpnia 2012 roku wyemitował w serii Polskie okręty, okolicznościową monetę o nominale 2 złotych. Uroczyste „wodowanie” monety odbyło się 18 sierpnia 2012 r. w porcie Wojennym w Gdyni-Oksywiu.

22zl

orzeł monety

 

Natomiast już w rok po zmianie w Polsce ustroju zaczęły pojawiać się bite z inicjatywy różnych podmiotów pamiątkowe medale, nawiązujące do historii okrętu i dokonań jego załogi. Poniżej przykładowo dwa z nich, pierwszy kładzie akcent na bohaterską ucieczkę ORŁA z portu w Tallinie, drugi – wykonany w dwu różnych wersjach materiałowych – poświęcony został kapitanowi okrętu, komandorowi por. Janowi Grudzińskiemu.

 

medal1medal2

grudzinskigrudzinski1

Nie sposób nie wspomnieć także o wydawnictwach, które rozpalają wyobraźnię pasjonatów poświęcających niejednokrotnie dziesiątki godzin swego czasu pojedynczym okrętom, a mianowicie periodykach modelarskich, na łamach których „Orzeł” pojawiał się wielokrotnie, a najczęściej chyba w Małym Modelarzu, choć znajdziemy go także na łamach Kartonowego Arsenału, czy Modelarstwa Okrętowego. Plany okrętu zazwyczaj uzupełniano opisem najważniejszych wydarzeń w których okręt uczestniczył.

 

plany

Podkreślić trzeba, iż to właśnie modelarze, zarówno wykonując oparte o gotowe szablony modele okrętu, jak też opracowując własne, studiując godzinami w tym celu plany budowy okrętu, jego opisy, fotografie, jak i wymieniając się doświadczeniami oraz  informacjami na profesjonalnych forach modelarskich, posiedli nieocenioną wiedzę na temat szczegółów technicznych budowy „Orła”. W wielu miejscach w Polsce natknąć się możemy na wykonywane przez nich z niezwykłą dbałością o szczegóły techniczne i najmniejsze detale, modele okrętu (choćby w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku, czy Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni). W tym roku model taki w skali 1:10 trafił także do Parku Miniatur Latarni Morskich w Niechorzu

Unknown

Unknown

Link: Park Miniatur Latarni Morskich

Z pamiątek materialnych jakie pozostały po załodze ORŁA, wspomnieć warto o niezwykłej audycji radiowej nagranej 18.12.1939r. dla Radia BBC, w której jeden z członków załogi – z opisu na opakowaniu nagrania wynika, iż jest to kapitan Jan Grudziński, z zachowanej późniejszej zapowiedzi, iż to por. Stanisław Pierzchlewski – opowiada o internowaniu, ucieczce z Tallina i przeprawie do Wielkiej Brytanii. Audycję tę można odsłuchać korzystając z linku umieszczonego w Galerii. Również dla radia BBC zostało wówczas przygotowane krótkie, kilkuminutowe słuchowisko, “dźwiękowo” przybliżające okoliczności internowania i ucieczki ORŁA. Audycje i słuchowiska w rocznice wydarzeń związanych z okrętem nadawała także regularnie Rozgłośnia Polska Radia Wolna Europa.

Orzeł Chluba Polskiej Marynarki Wojennej

W czasie ponad pół wieku jaki upłynął od zrealizowania filmu Leonarda Buczkowskiego, losy okrętu, a przede wszystkim jego tajemnicze zniknięcie stały się jeszcze tematem kilku filmów dokumentalnych, w tym Bogusława Wołoszańskiego, czy Adama Rogali. Stosowne odnośniki do stron, gdzie można je obejrzeć znajdziemy w Galerii.

Najliczniej jednak i najpełniej losy ORŁA przez ostatnie ponad siedem dekad przybliżyli pisarze historyczni i maryniści w wydanej w Polsce i zagranicą, nie tylko w języku polskim, ponad setce książek opisujących wydarzenia z okresu II Wojny Światowej. Listę publikacji otwierają takie nazwiska jak uczestnik piątego patrolu ORŁA por. Eryk Sopoćko – „Orzel’s patrol”, Londyn 1942, czy Józef Bartosik „Wierny okręt”, Londyn 1946. Uzupełniają ją swymi sztandarowymi pozycjami Jerzy Pertek, Bolesław Romanowski, czy Stanisław Biskupski, zaś kończą współcześni autorzy, jak Stefan Łaszkiewicz biografią kapitana Jana Grudzińskiego „Szum młodości” wyd. Finna 2008, Kacper Śledziński „Odwaga straceńców” wyd. Znak 2013, czy Mariusz Borowiak „Stalowe drapieżniki”, Almapress 2013.

Losy okrętu opisywali także publicyści, naukowcy i pasjonaci w dziesiątkach artykułów jakie ukazywały się na łamach popularnych periodyków, jak i prasy branżowej, a ostatnio także na licznych poświęconych okrętowi i jego załodze stronach internetowych.

15 Okładka wydanej w 1942 r. książki por. Eryka Sopoćko.

Bez wątpienia legenda polskiego okrętu jest wciąż żywa wzbudzając niesłabnące emocje i zainteresowanie kolejnych pokoleń polaków losami ORŁA i jego załogi.

Najbliższe lata mogą przynieść nowe fascynujące wydarzenia związane z okrętem, wynikające zarówno z rozpoczętego oficjalnie projektu produkcji nowego filmu o losach okrętu, który ma zostać zrealizowany za niebagatelną kwotę przez reż. Jana Kidawę Błońskiego. Jak także w związku ze wzbudzającymi nadzieje na rychłe odkrycie miejsca spoczynku wraku, nowymi ustaleniami czynionymi przez historyków i pasjonatów na podstawie odnajdywanych w brytyjskich i niemieckich archiwach dokumentów. W nadchodzących miesiącach planowane są bowiem zarówno ze strony Marynarki Wojennej RP, jak i uczestniczących w dotychczasowych wyprawach poszukiwawczych „cywili”, kolejne ekspedycje mające na celu zweryfikowanie wysnuwanych hipotez co do przyczyn i miejsca zatonięcia okrętu podwodnego ORP „Orzeł”.

W dniach od 30 maja do 5 czerwca 2014 roku zrealizowana została ekspedycja badawcza SANTI ODNALEŹĆ ORŁA mająca na celu odnalezienie na dnie Morza Północnego wraku, zaginionego bez wieści w czerwcu 1940 roku, polskiego okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. W ekspedycji, nie licząc załogi użytego na jej potrzeby statku, udział wzięła grupa kilkunastu osób, w skład której wchodzili hydrografowie, nurkowie, historycy i konsultanci w zakresach związanych z poszukiwanym okrętem oraz członkowie ekipy filmowej i fotograficznej.

Prace poszukiwawcze zasadniczo skoncentrowane zostały w rejonie położonym na zachód od brytyjskiego sektora patrolowania w okresie II Wojny Światowej oznaczonego symbolem A1, wskazanym w raportach brytyjskiego RAF, jako miejsce zrzucenia w godzinach porannych 3 czerwca 1940 roku przez samolot Lockheed Hudson bomb głębinowych na nieustalony z nazwy i tożsamości okręt podwodny , co do którego nie można wykluczyć, iż mógł być to ORP „Orzeł”.

Wyznaczenie miejsca prowadzenia badań, poprzedzone zostało wieloletnimi kwerendami archiwów brytyjskich i niemieckich w poszukiwaniu dokumentów i informacji pozwalających na weryfikację hipotezy, czy okrętem stanowiącym cel opisanego ataku lotniczego mógł być polski ORP „Orzeł”. Analizom poddane zostały nadto tak istotne dla określenia obszaru poszukiwań okoliczności jak możliwy błąd nawigacyjny, wynikający zarówno z panujących wówczas warunków pogodowych, przebiegu lotu patrolowego oraz niedoskonałości wyposażenia nawigacyjnego samolotu który przeprowadził atak. Nadto przeanalizowano wszelkie dostępne dane dotyczące wraków zalegających we wskazanym rejonie, jak i gromadzone w ramach przygotowań do ekspedycji od dłuższego już czasu, informacje o „przeszkodach” powodujących zaczepy sieci trałowych, mogących być wynikiem zalegania na dnie morza nie naniesionych na mapy wraków.

W czasie ekspedycji dokonano także zbadania niezidentyfikowanych, tudzież zidentyfikowanych w sposób wątpliwy, wraków znajdujących się na trasie dojścia i zejścia z obszaru poszukiwań, których znane parametry wskazywały na możliwość, iż stanowią one pozostałości okrętu podwodnego. Celem tych prac było nie tylko sprawdzenie prawidłowości funkcjonowania urządzeń jakimi dysponowaliśmy, ale także dogranie „w działaniu” ekipy obsługującej używany w celu poszukiwań sprzęt, a nadto wykluczenie kolejnych pozycji na dnie Morza Północnego jako miejsca spoczynku ORP „Orzeł”.

W czasie ekspedycji dysponowaliśmy m.in. znakomitym sonarem bocznym holowanym EdgeTech 4200 wraz z systemem gromadzenia i przetwarzania danych sonarowych Coda GeoSurvey DA 100, współpracujące z systemem pozycjonowania satelitarnego. W pełni przygotowani byliśmy także do wykonania przez nurków zejść pod wodę do głębokości rzędu 70-90 metrów na jakich znajduje się dno morskie w rejonie poszukiwań, a także wykonania w sposób profesjonalny dokumentacji filmowej i fotograficznej odnalezionych obiektów.

Bez nazwy1

Wyznaczony obszar przez kilka dni, w sposób szczegółowo zaplanowany już przez obecnych na pokładzie hydrografów, przeszukiwany był z użyciem przede wszystkim wielowiązkowego dwuzakresowego sonaru. Skoncentrowano się przy tym na obszarach niosących największe prawdopodobieństwo zalegania wraku okrętu stanowiącego przedmiot opisanego ataku lotniczego, prowadząc metodyczne przeszukiwanie dna morskiego sąsiadującymi ze sobą pasami o szerokości do około 300 metrów.

W drugim etapie prac sprawdzono najlepiej rokujące, zważywszy na ich parametry, wraki zalegające w wyznaczonym do zbadania obszarze. W ciągu kilkudniowych prac badawczych, walcząc ze zmienną, acz w zasadzie przez większość wyprawy łaskawą dla ekipy pogodą, pokonując pojawiające się problemy techniczne, a zwłaszcza narastające z każdą dobą nieprzerwanej pracy zmęczenie, zdołaliśmy odnaleźć i zbadać kilkanaście spoczywających na dnie Morza Północnego różnego typu jednostek. Zweryfikowaliśmy natomiast w sumie kilkadziesiąt z wytypowanych i naniesionych na mapy przed rozpoczęciem wyprawy pozycji, nie wszystkie bowiem okazały się miejscami zalegania wraków.

Wstępne dane z wykonanych pomiarów wskazywały, iż niestety żaden z odnalezionych wraków nie jest poszukiwanym ORP „Orzeł”. Ocenę tę potwierdziły przeprowadzone już na lądzie, po powrocie do Polski, szczegółowe analizy danych zarejestrowanych w czasie pomiarów dna.

Wyznaczony jako miejsce prowadzenia prac poszukiwawczych obszar Morza Północnego, z uwagi na swą specyfikę i rozmiary, został w czasie ekspedycji przebadany jedynie w niewielkiej części, co nie pozwala na obalenie hipotezy, iż w rejonie tym mógł zostać zatopiony w wyniku ataku lotniczego okręt podwodny ORP „Orzeł”.

Korzystając z okresu, w którym opisanych prac badawczych ze względu na panujące na Morzu Północnym warunki pogodowe prowadzić nie można, kontynuujemy zarówno poszukiwania w archiwach, jak i działania mające na celu zjednanie dla naszej idei jeszcze szerszego grona sympatyków.

Kolejna wyprawa badawcza jest więc już tylko kwestią czasu. Zachęcamy wszystkich zainteresowanych do śledzenia postępu przygotowań i trzymania kciuków za jej powodzenie.

Przebieg naszych zmagań na Morzu Północnym choć w części oddać spróbujemy w zamieszczonej relacji zdjęciowej dostępnej TUTAJ

W dniu 3 czerwca 2013 roku okręt ratowniczy Polskiej Marynarki Wojennej ORP „Lech” wyszedł z Portu w Gdyni, z misją zbadania wraku okrętu podwodnego, zlokalizowanego na Morzu Północnym przez polskich hydrografów. Istniało duże prawdopodobieństwo, że wrakiem spoczywającym na dnie Morza Północnego może być polski okręt podwodny ORP „Orzeł”. Wskazywały na to uzyskane wstępne obrazy sonarowe jednostki, w szczególności jej wymiary odpowiadające rozmiarom legendarnego polskiego okrętu, jak i widoczne szczegóły techniczne.

Po zlokalizowaniu dokładnego miejsca położenia wraku przystąpiono do jego dokładnego zbadania za pomocą nowoczesnych sonarów i z użyciem robota podwodnego. Następnie pod wodę zeszli nurkowie by przeprowadzić szczegółowe oględziny wraku. Zgromadzone w wyniku opisanych prac materiały poddano licznym analizom i porównaniom. Wykazały one, że wrak okrętu podwodnego jednak nie jest poszukiwanym polskim ORP „Orzeł”, a wrakiem brytyjskiego okrętu podwodnego zatopionego w ostatnich tygodniach I Wojny Światowej – HMS „J6”.  Rejs z udziałem ORP „Lech” zakończył się w dniu 10 czerwca 2014 roku.

Więcej na stronie Marynarki Wojennej: tutaj, tutaj oraz tutaj

W dniach od 7 do 15 sierpnia 2010 roku okręt hydrograficzny ORP „Heweliusz”, po raz kolejny prowadził badania dna morskiego celem odnalezienia wraku okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. Poszukiwania były częścią ponad półtoramiesięcznego rejsu z grupą podchorążych odbywających praktykę nawigacyjną. W trakcie poszukiwań okręt przy pomocy sonaru holowanego przez osiem dób przeczesywał dno Morza Północnego. Ogółem sprawdzono obszar o powierzchni 270 km kwadratowych, niestety nie natrafiając na wrak legendarnego „Orła”.

Więcej na stronie: Portal Morski

W dniach od 27 lipca do 13 sierpnia 2008 roku, w ramach wyprawy badawczej „Ekspedycja Orzeł BalexMetal”, przeprowadzone zostały poszukiwania wraku „Orła” w rejonie rozmieszczenia niemieckiej zagrody minowej „16b”. Poszukiwania prowadzono z użyciem aparatury i urządzeń hydrolokacyjnych statku badawczego R/V „IMOR”. Przeszukiwany obszar objął ustalony w oparciu o dane archiwalne rejon rozmieszczenia zagrody 16b – strefę centralną, oraz pasy wodne, uwzględniające ewentualne przesunięcie zagrody wskutek czynników hydrometeorologicznych oraz wynikające z błędu nawigacyjnego jednostek stawiających miny w 1940 roku.

Powierzchnia zaplanowanego do przebadania rejonu wynosiła 300 Mm2 (1030 km2 ). Na mapę wyznaczonego rejonu poszukiwań naniesiono pozycje domniemanych wraków, w tym przekazane przez Brytyjczyków, jak i pozycje zaczepów sieci połowowych uzyskane od norweskich rybaków. Przy wyznaczaniu obszaru uwzględnione zostały również wyniki poszukiwań przeprowadzonych w 2006 roku przez ORP „Heweliusz” oraz w 2005 roku przez holenderski okręt „Snellius”- poszukujący wraku zaginionego w okresie II wojny światowej holenderskiego okrętu podwodnego „O-13”.

Poszukiwania zostały rozpoczęte w strefie centralnej zagrody, która została podzielona na pasy o długości od 23 do 38 km i szerokości 500 m, tzw. profile pomiarowe. W trakcie pierwszych dni poszukiwań w środkowej części strefy centralnej, została odnaleziona duża ilość wózków kotwicznych oraz wrak statku handlowego zatopionego najprawdopodobniej na skutek wejścia na minę.

Po pięciu dobach przeszukano całą strefę centralną oraz kilka profili strefy zachodniej i wschodniej ustalając ponad wszelką wątpliwość, że zagroda minowa 16b nie była przyczyną zatonięcia okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. W zaistniałej sytuacji podjęto decyzję o zakończeniu dalszych poszukiwań w dotychczasowym rejonie i przejściu do rejonu oddalonego o 5 Mm, w którym była rozmieszczona inna niemiecka zagroda, o oznaczeniu „16a” . Nowy rejon przeszukiwano przez trzy kolejne dni. Niestety, tutaj również nie odnaleziono poszukiwanego wraku.

Przeprowadzone pomiary sonarowe wykazały, że w większości przypadków pozycje wraków naniesione na mapy badanego obszaru są błędne, a niejednokrotnie fałszywe. Nawet wielokrotne badanie sonarem oraz rozszerzanie poszukiwań do kilku kilometrów kwadratowych wokół oznaczonych na mapach pozycji, nie prowadziło do ich zlokalizowania.

W ostatnim etapie poszukiwań skoncentrowano się na trasie, którą miał pokonać „Orzeł” w dniach 3 i 4 czerwca 1940 roku. Ekspedycja doprowadziła do zweryfikowania hipotezy dotyczącej domniemanego miejsca zatonięcia okrętu w obrębie jednej z dwu opisanych niemieckich zagród minowych, spowodowanego ewentualnym poderwaniem na minie i pozwoliła na wykluczenie ich obszaru z dalszych poszukiwań.

DSC_0255

Stosownie do podjętych w roku 2005 decyzji, dotyczących wspólnego prowadzenia poszukiwań wraków: polskiego okrętu „Orzeł” i holenderskiego okrętu „O-13”, Polska Marynarka Wojenna skierowała w 2006 roku­ do akcji poszukiwawczej okręt badawczy ORP „Heweliusz”. Okręt pomiędzy 14 marca a 12 kwietnia 2006 roku wyszedł w rejs planowany w związku z udziałem w konferencji i wystawie oceanograficznej “Oceanology International 2006”, w Londynie. Zaplanowano również  przeprowadzenie w trakcie rejsu poszukiwań wraków ORP “Orzeł” i „O-13”. Z pokładu okrętu przeprowadzone zostały prace pomiarowe w okolicy pozycji o współrzędnych 57° N; 3°40′ E, gdzie w trakcie II wojny światowej umiejscowiono niemieckie zagrody minowe: 16A i 16B. Poszukiwania nie zakończyły się odnalezieniem wraku „Orła”.

Więcej na stronie: Eksploracja.org.pl

Z początkiem lat dziewięćdziesiątych Morze Północne skrywało nadal nie tylko tajemnicę losów polskiego okrętu podwodnego „Orzeł, ale także dwóch okrętów podwodnych Royal Netherlands Navy, które w obliczu niemieckiej inwazji w dniu 12 maja 1940 roku, podobnie jak wcześniej „Orzeł” i „Wilk”, ewakuowane zostały do Wielkiej Brytanii. Były to: mierzący 60,4 m długości HNMS „O‑13”, o wyporności 610 ton oraz mierzący prawie 78 metrów długości „HNMS O‑22”, o wyporności 990 ton.

Służba obu okrętów u boku Brytyjskiej Royal Navy zakończona została w równie tajemniczych okolicznościach jak polskiego okrętu ORP „Orzeł”. „O‑13”, który otrzymał brytyjski znak taktyczny N-13, w swój drugi, a zarazem ostatni patrol pod brytyjskim dowództwem operacyjnym wyruszył 3 czerwca 1940 roku. Dzień jego zatonięcia przypada zaś na około 20 czerwca.

boat_o22_drydock

„O-22” – brytyjski znak taktyczny P-22 – został wprowadzony do czynnej służby nieco później, bo 30 lipca 1940 roku. Okręt wymagał bowiem doposażenia i uzbrojenia. Mimo wodowania jeszcze w styczniu 1940 r., do służby w Royal Netherlands Navy wszedł dopiero na dwa dni przed ewakuacją sił holenderskich, wobec czego nie zdołano już zakończyć wszystkich prac wyposażeniowych i wydać uzbrojenia. Swój ostatni patrol „O-22” rozpoczął 5 listopada 1940 r. zmierzając w kierunku wybrzeży Norwegii. Po tym dniu od okrętu nie odebrano już jakichkolwiek meldunków, a dalsze jego losy i okoliczności zatonięcia nie były znane.

Marynarki Wojenne zarówno Polski jak i Holandii dążąc do wyjaśnienia losów swoich okrętów i odnalezienia miejsca spoczynku ich bohaterskich załóg, od lat podejmowały działania celem ustalenia okoliczności ich zatonięcia oraz zidentyfikowania wraków. Celowi temu służyły zarówno oficjalne działania Ministerstwa Obrony Narodowej, jak i nawiązywane przez byłych podwodniaków, zwłaszcza zrzeszonych w Bractwie Okrętów Podwodnych, liczne kontakty zarówno po stronie holenderskiej, norweskiej, jak i brytyjskiej.

W roku 1993 serca braci podwodnej zabiły mocniej. Zarówno do Polski, jak i do Holandii przekazana została informacja, że statek badawczy norweskiego Oljedirektoratet (Norwegian Petroleum Direktorate) natrafił na zachód od Egersundu na głębokości 180 m na wrak okrętu podwodnego. Po przestudiowaniu szczegółów technicznych widocznych na zarejestrowanym filmie, przedstawiającym wrak, dyrektor Muzeum Marynarki Wojennej w Horten kmdr. kpt. Steinar Sandvold oraz kmdr. kpt. Hakon Smebol orzekli, iż może być to jedynie polski ORP „Orzeł” lub pochodzący z tej samej stoczni K.M. De Schelde we Vlissingen holenderski okręt podwodny „O‑22”.

Ostateczna identyfikacja wymagała jednak jeszcze uzupełnienia posiadanej dokumentacji okrętów, zgromadzenia i analizy ich fotografii z okresu wojny oraz uzyskania planów i opisów technicznych. Sięgnięto po dalszą pomoc muzeów i archiwów brytyjskich, Instytutu Polskiego i Muzeum im. Sikorskiego w Londynie, holenderskiej stoczni i Marinemuseum w Den Helder, a także specjalistów i prywatnych entuzjastów. Zgromadzono niezbędną dokumentację i, nie wtajemniczając opinii publicznej w podejmowane działania, przystąpiono do dalszych prac. Strona norweska na podstawie uzyskanych dokumentów zyskała pewność, że okręt pochodzi ze stoczni Vlissingen. Nie zdołano jednak podówczas jednoznacznie rozstrzygnąć o jego tożsamości.

O13-mO11

Kolejnym krokiem było przekazanie przedstawicielom Polskiej Marynarki Wojennej i Muzeum Marynarki Wojennej zgromadzonej przez norwegów dokumentacji oraz taśmy video z nagraniami wraku. W sprawę zaangażował się ówczesny dowódca PMW admirał Romuald Waga, a także Dyrektor Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni kmdr. dr Zbigniew Wojciechowski, który miał kierować dalszymi pracami po stronie polskiej.

Mimo poufności podjętych przez zainteresowane marynarki wojenne działań, z początkiem 1994 roku opinia publiczna dowiedziała się o odnalezieniu wraka, który może być słynnym polskim okrętem podwodnym ORP „Orzeł”. W marcu 1994r. w Dowództwie Marynarki Wojennej w Gdyni pod przewodnictwem kmdr. Jędrzeja Czajkowskiego odbyło się spotkanie ekspertów, w którym udział wzięli także dziennikarze. Odtworzono posiadane nagranie filmowe wraku, zaś prowadzący dokonując analizy szczegółów technicznych okrętu, niestety rozwiał nadzieje, iż jest to polski okręt podwodny.

Otrzymane nagranie, za zgodą Oljedirekoratet, udostępniono w kolejnych miesiącach opinii publicznej. Na początku marca również Dowództwo Holenderskiej Służby Okrętów Podwodnych poinformowało Oljendirektoratet, iż w opinii holenderskich specjalistów odnaleziony okręt to „O-22”. Badania po stronie norweskiej kontynuowano, zajmowali się nimi m.in. Knut Siversten z Trondheim, Oistein Berge ze Stavanger oraz dr inż. Wojciech Kauczyński z Norwegian Marine Technology Research Institute w Trondheim, który podczas swej służby w Polskiej Marynarce Wojennej zetknął się z bliźniaczym okrętem ORP „Sęp”.

Wojciech Kauczyński w początkach kwietnia przygotował ostateczny raport obiektywnie wskazujący, iż odnaleziony okręt faktycznie jest holenderskim „O-22”. Pismem z dnia 7 kwietnia 1994r. Bjørn Bratbak ze Stavanger poinformował marynarki wojenne obu zainteresowanych państw o poczynionych ustaleniach przekazując do ich dyspozycji rzeczony raport. Nadmienić warto, iż strona polska otrzymała nadto w nadesłanym piśmie wyrazy oczekiwania szybkiego jej wstąpienia do NATO.

19 kwietnia 1994r. holenderskie media podały oficjalną informację, iż w pobliżu Norwegii odnaleziono holenderski okręt podwodny „O-22”, który w listopadzie 1940 roku pod dowództwem porucznika J.W. Ort’a zaginął wraz z całą 45 osobową załogą, w skład której wchodziło oprócz holendrów również 3 członków British Royal Navy. Rodziny członków załogi „O-22” otrzymały odrębnie pisemne powiadomienia o poczynionych ustaleniach, co do losów ich bliskich. Wrak okrętu został uznany za grób wojenny, zaś na drugą połowę roku Holenderska Marynarka Wojenna wraz z Netherlands Submarine Service zaplanowały dokonanie uroczystego złożenia wieńca w miejscu zatonięcia okrętu.

Nadal niewyjaśnione pozostały już więc losy jedynie dwu zaginionych w 1940 roku okrętów podwodnych: ORP „Orzeł” i „O-13”. Wobec zacieśniających się kontaktów pomiędzy PMW, a marynarkami holenderską i brytyjską oraz dzięki nawiązaniu nowych kontaktów pomiędzy podwodniakami i entuzjastami zajmującymi się historią marynarki, uzyskiwano kolejne dokumenty i informacje mogące przybliżyć odnalezienie obu okrętów. Otworem stanęły zachodnie archiwa, a rozwój technologiczny i intensywne badania dna Morza Północnego napawały nadzieją na choćby przypadkowe natrafienie na któryś z poszukiwanych okrętów. Niestety tak się nie stało.

Rosnące zainteresowanie społeczeństw obu krajów losami ich okrętów i marynarzy oraz wzrastająca presja na podjęcie oficjalnych poszukiwań skłoniła stronę holenderską do scentralizowania prowadzonych działań, skutkiem czego było podjęcie w kolejnych latach zakrojonych na szerszą skalę metodycznych poszukiwań okrętu „O-13”.

Przez lata, pomiędzy aktywnie podejmującymi działania na rzecz odnalezienia okrętów po stronie polskiej i holenderskiej, wytworzyła się swoista więź i zrozumienie, wynikające z podobnych losów okrętów i tych samych dążeń obu stron. Dodatkowo na rzecz zbliżenia wpłynął także fakt, że obszary patrolowania obu okrętów w czasie ich ostatnich rejsów na Morzu Północnym częściowo się pokrywały, a więc działania podejmowane przez którąkolwiek ze stron mogły przysłużyć się każdej z nich. Pomiędzy zainteresowanymi nawiązano liczne oficjalne, jak i prywatne kontakty, służąc wzajemną pomocą w zdobywaniu informacji i dokumentów. Wspomnieć należy, iż niemałe zasługi w tym zakresie wnieśli nie tylko czynni oficerowie Marynarki Wojennej, ale również oficerowie w stanie spoczynku, członkowie Bractwa Okrętów Podwodnych, jak też muzealnicy i prywatni entuzjaści.

Kolejnym krokiem podjętym przez Marynarkę Holenderską było zorganizowanie w dniu 27 kwietnia 2005 roku, w Hadze, w Dowództwie Królewskiej Holenderskiej Marynarki Wojennej międzynarodowej narady poświęconej możliwościom podjęcia działań, mających na celu odnalezienie wraków okrętów podwodnych „O-13” i „Orzeł”. W naradzie uczestniczyli poza przedstawicielami holenderskiej Marynarki Wojennej attaché wojskowi akredytowani w Holandii, Wielkiej Brytanii, Polsce oraz w Niemczech. Efektem spotkania było podjęcie decyzji o wysłaniu w rejon prawdopodobnego zatonięcia obydwu okrętów holenderskiego okrętu badawczego „Snellius”. Ponadto strona brytyjska zadeklarowała włączenie w działania poszukiwawcze swojej jednostki – HMS „Echo”. Strona polska zapowiedziała natomiast możliwość wzięcia w roku 2006 udziału w poszukiwaniach „Orła” i „O-13” przez jeden z okrętów Polskiej Marynarki Wojennej.

Stosownie do poczynionych ustaleń w dniu 24 lipca 2005 roku, w morze wyszedł holenderski okręt badawczy „Snellius”, z zamiarem rozpoczęcia przeszukiwania wyznaczonego rejonu w okolicach punktu o współrzędnych 57˚N, 3˚30’E. Niestety po przeprowadzeniu części zaplanowanych prac poszukiwawczych, okręt uległ awarii, został zmuszony do przerwania rejsu i udania się do Norwegii, w celu dokonania niezbędnych napraw. W zastępstwie holenderskiej jednostki badania miał kontynuować brytyjski okręt HMS „Echo”, aczkolwiek wyniki przeprowadzonych przez niego poszukiwań pozostają nieznane. Wiadomym jest natomiast, że poszukiwania w tym samym roku były kontynuowane przez holenderski okręt „Lumen”, aczkolwiek również bez sukcesu.

W dniu 8 października 2012 roku Holenderska Marynarka Wojenna kontynuowała poszukiwania wraków ORP „Orzeł” i HNMS „O-13”, tym razem na pokładzie holenderskiego okrętu MV „Tridens”. Niestety w dniu 13 października poszukiwania musiały zostać przerwane z uwagi na niekorzystne warunki meteorologiczne.

1935

21 czerwca

Zarząd FOM oddaje do dyspozycji Rządu RP kwotę 2.902.879,41 zł i przekazuje prośbę o jej wydatkowanie na budowę okrętu podwodnego.

Listopad      

Trwają negocjacje związane z zamówieniem okrętu podwodnego w Holandii.

1936

29 stycznia

Kontradmirał Jerzy Świrski podpisuje w Hadze w imieniu Rządu RP umowę ze stocznią Koninklijke Maatschappij „de Schelde” na budowę dwóch okrętów podwodnych.

14 sierpnia

Położenie, na pochylni we Vlissingen, stępki pod nowy polski okręt podwodny.

1937

30 marca

Ukończenie zakładania wręg okrętu.

14 maja

Zakończenie kładzenia poszycia okrętu.

29 października – 2 listopada

Montaż głównych motorów elektrycznych na okręcie.

1938

15 stycznia

Chrzest i wodowanie okrętu. Matką chrzestną okrętu zostaje Jadwiga Sosnkowska. Podczas ceremonii wodowania okręt otrzymuje nazwę “Orzeł”.

7 kwietnia – 3 czerwca

Montaż baterii akumulatorów.

3 maja – 2 czerwca

Montaż silników Diesla.

25 czerwca – 18 lipca

Pierwsze dokowanie „Orła”.

23 sierpnia

Pierwsze wyjście „Orła” w morze w Deltę Skaldy.

30 września – 14 października

Drugie dokowanie okrętu.

21 października – 1 listopada

“Orzeł” przechodzi próby torpedowe w Den Helder.

12 listopada – 2 grudnia

Próby szybkościowe i zanurzenia okrętu.

1939

20 stycznia

Okręt opuszcza dok.

2 lutego

Uroczyste podniesienie polskiej bandery na okręcie.

5 lutego

“Orzeł” opuszcza Vlissingen udając się do Polski.

7 lutego

Przybycie okrętu do Gdyni-Oksywia.

10 lutego

Uroczyste powitanie „Orła” w Basenie Prezydenckim w Gdyni.

1 Czerwca 

Kapitan marynarki Jan Grudziński zostaje zastępcą dowódcy okrętu.

Czerwiec-sierpień

„Orzeł” prowadzi rejsy patrolowe.

17 lipca

“Orzeł” zostaje okrętem flagowym dowódcy dywizjonu.

1939

1 września

“Orzeł” opuszcza port w Gdyni o godz.06.30 i udaje się w rejon swojego sektora.

2 września

Załoga „Orła” staje się świadkami bombardowania Gdyni i Półwyspu Helskiego.

3 września

Według dowódcy okrętu, od godziny 2.00 do 06.00 okręt leży na dnie, na głębokości 15–16 m. Następnie prowadzi patrol w okolicach Helu. Według drugiego scenariusza, „Orzeł” przeleżał większą część dnia na dnie, wynurzając się o zmroku. O godzinie 22.00 następuje wymiana informacji z dowódcą ORP „Wilk” podczas bezpośredniego spotkania okrętów.

4 września

 „Orzeł” opuszcza wyznaczony sektor i udaje się w rejon Gotlandii.

5 września

 Załoga prowadzi prace naprawcze nad uszkodzonymi zbiornikami balastowymi.

6 września

Dozór wzdłuż wybrzeża Gotlandii. Wykrycie nieuzbrojonego statku „Bergen” bądź „Bremen.

7 września

Okręt prowadzi patrol między Gotlandią i Estonią. “Orzeł” nawiązuje łączność radiową z “Sępem”.

8 września

Pogorszenie się stanu zdrowia dowódcy okrętu.

 8-12 września

Według dowódcy okrętu „Orzeł” realizował patrolowanie w rejonie cypla Brüsterort, gdzie dotarł o świcie 8 września. Według drugiego scenariusza okręt znajdował się między Gotlandią i Estonią. Dnia 10 września “Orzeł” nadaje meldunek do dowódcy dywizjonu o chorobie kapitana, która uniemożliwia mu dowodzenie okrętem. W odpowiedzi dowództwo floty poleca wysadzić kapitana w neutralnym porcie i działać pod rozkazami jego zastępcy lub podejść na Hel celem zamiany dowódcy. Dowódca kmdr. ppor. H. Kłoczkowski decyduje się zawinąć do Tallinna.

13 września

Pogorszenie się stanu zdrowia dowódcy okrętu. Okręt udaje się do odległego Tallina.

14 września

Około godz. 21.30 “Orzeł” wchodzi na redę Tallinna koło półwyspu Paljassar.

15 września

Od 01.00 do 03.00 na pokład okrętu podwodnego przybywają kolejni estońscy oficerowie, którzy zostają poinformowani o awarii sprężarki oraz o chorobie dowódcy. Strona estońska udziela informacji, że w porcie przebywa niemiecki statek handlowy “Thalatta”, który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, “Orzeł” nie będzie mógł opuścić Tallina prędzej, niż po upływie 24 godzin od chwili jego wyjścia z portu. Komandor podporucznik H. Kłoczkowski udaje się do szpitala. W godzinach popołudniowych „Orzeł” zostaje internowany i pozbawiony dziennika pokładowego oraz map.

16 września-17 września

Demontaż i konfiskata uzbrojenia okrętowego, broni palnej, amunicji artyleryjskiej, zamków do dział oraz czternastu z dwudziestu torped.

18 września

O godz. 03.00 załoga okrętu obezwładnia dwóch marynarzy estońskich, przecina kable telefoniczne i elektryczne oraz cumy i “Orzeł” rozpoczyna manewr wyjścia z portu. W czasie tych manewrów okręt wchodzi dziobem w podwodne molo i zostaje czasowo unieruchomiony. Estończycy otwierają ogień z karabinów maszynowych i dział artylerii nadbrzeżnej. “Orzeł” schodzi jednak z podwodnej przeszkody i wychodzi z portu. Dowódca okrętu powiadamia Hel otwartym tekstem o ucieczce oraz braku szyfru i map.

19 września

“Orzeł” odbiera komunikat radiowy dotyczący swojej ucieczki i informacje niemieckiej propagandy dotyczące oskarżenia załogi o zamordowanie dwóch estońskich wartowników. Na okręcie, nawigator ppor. Mokrski na podstawie starego spisu latarń sporządza odręcznie mapy Bałtyku i Cieśnin Duńskich.

21 września

Okręt przybył w pobliże Gotlandii, gdzie na ląd wysadzono dwóch estońskich marynarzy.

30 września

“Orzeł” kieruje się w rejon wyspy Öland.

1- 6 października

Okręt podejmuje próbę storpedowania niemieckiego statku i wchodzi na mieliznę. Podczas schodzenia z niej zostaje zaatakowany przez niemiecki wodnosamolot.

7 października

Dowódca okrętu podejmuje decyzję o przejściu okrętem do Anglii.

8 października

Okręt udaje się w kierunku przylądka Falsterbov. Następnie na środkową odnogę Sundu do kanału Drogden, gdzie napotyka patrolujące okręty szwedzkie i niemieckie.

9 października

Okręt mija Helsingör i Hälsingborg.

10 października

“Orzeł” wchodzi na wody Kattegatu.

11 października

Okręt wchodzi na wody Skagerraku.

12 października

“Orzeł” kieruje się przez wody Morza Północnego ku wybrzeżom Anglii.

14 października

O godz. 06.00 z okrętu nadano sygnał rozpoznawczy i pozycję. Pięć godzin później w odległości 30 Mm od Isle of May “Orzeł” spotyka się z brytyjskim niszczycielem “Valorous”, który doprowadza go do portu w Rosyth.

21 października

Szef Kierownictwa Marynarki Wojennej Rozkazem Dziennym nr 2a wyraził najwyższe uznanie dla Jana Grudzińskiego – dowódcy okrętu ORP „Orzeł” za całość podjętych działań oraz udzielił pochwały oficerom i załodze „Orła”.

30 października

Przejście „Orła” z Rosyth do Dundee, gdzie ma zostać umieszczony w jednym z dwóch suchych doków, którymi dysponowała stocznia Caledon Shipbuilding&Engineering Company Ltd.

17 Listopada

Wizyta gen. Sikorskiego i kontradmirała Świrskiego w Dundee, odznaczenie części załogi ORP “Orzeł”.

1 grudnia

Koniec remontu na okręcie i przejście do Rosyth. Okręt zostaje wcielony w skład Drugiej Flotylli Okrętów i otrzymuje rozpoznawczy znak taktyczny 85-A.

10 grudnia

Przyznanie Kapitanowi marynarki J.Grudzińskiemu odznaczenia Distinguished Service Order.

29 grudnia-1 stycznia

“Orzeł” bierze udział w eskorcie konwoju z Lerwick na Szetlandach do Bergen.

1-4 stycznia

“Orzeł” wraz z innymi okrętami eskorty przeprowadził konwój z Bergen do Firth of Forth.

18-27 stycznia

Pierwszy samodzielny patrol „Orła”.

10-23 lutego

Drugi samodzielny patrol „Orła”.

26 lutego 

Wizyta w Rosyth króla Jerzego VI oraz spotkanie i rozmowa z kpt. mar.
J. Grudzińskim.

5-17 marca 1940 r.

 Trzeci samodzielny patrol „Orła”.

3-18 kwietnia 1940 r.

Czwarty samodzielny patrol „Orła”. 8 kwietnia zatopienie “Rio de Janerio”.

28 kwietnia-11 maja 1940 r.

Piąty samodzielny patrol „Orła”.

23 maja-?

Szósty samodzielny patrol „Orła”, w trakcie którego okręt zaginął w niewyjaśnionych do dziś okoliczościach.

12 czerwca

Kierownictwo Marynarki Wojennej R.P. wydało komunikat następującej treści:

Z powodu braku jakichkolwiek wiadomości i nie powrócenia z patrolu w kreślonym terminie okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej “Orzeł” uważać należy za stracony.

ORP „Orzeł” zasłynął w świecie zarówno z uwagi na wyczyn jakiego dokonała w 1939 roku jego załoga uciekając z internowania w Tallinie i przedzierając się bez map przez Bałtyk do Wielkiej Brytanii, jak również ze względu na swe znakomite parametry bojowe i techniczne oraz jakość wykonania, z której znane były stocznie holenderskie.

Został zaprojektowany i zbudowany jako nowoczesny, mocno uzbrojony okręt, cechujący się długą autonomicznością i znakomitymi walorami bojowymi.

U podstaw założeń konstrukcyjnych typu legły poglądy obowiązującej w Polsce w połowie lat trzydziestych doktryny wojennej, jak i dotychczasowe (nota bene niełatwe) doświadczenia związane z eksploatacją zbudowanych w stoczniach francuskich trzech okrętów podwodnych typu WILK.

Podkreślić należy, iż podówczas nie posiadaliśmy jako kraj doświadczeń związanych z prowadzeniem wojny morskiej, zaś zręby doktryny wojennej opierać musiały się siłą rzeczy o doświadczenia aktualnych dowódców Kierownictwa Marynarki Wojennej zdobyte w służbie we flotach państw trzecich. Oczywiście starano się jak najlepiej uwzględnić sytuację geopolityczną II Rzeczypospolitej, a także następujący szybki rozwój techniki wojskowej, w tym powstawanie nowych typów formacji i uzbrojenia. Brano także pod uwagę specyfikę spodziewanych dla kraju zagrożeń i zawartych sojuszy wojskowych oraz akwenu na jakim nowe okręty miały działać i wynikające stąd założenia planowanej strategii prowadzenia na morzu działań bojowych.

Od lat dwudziestych XX wieku polscy sztabowcy postrzegali (co z dzisiejszej perspektywy może nieco dziwić) za najbardziej realną i bliższą w czasie agresję ze strony ZSRR, w dalszej kolejności uwzględniano również zagrożenie ze strony państwa niemieckiego.

Za główne zadania stawiane przyszłym okrętom podwodnym przyjęto działania zaczepne, w tym aktywne zwalczanie żeglugi przeciwnika, w przypadku strony niemieckiej z portów Szczecin i Świnoujście do Prus Wschodnich, zaś w razie konfliktu z ZSRR w rejonie południowo-wschodnich krańców Morza Bałtyckiego.

Przewidywano nadto możliwość realizacji przez okręty podwodne zadań zwalczania sił przeciwnika zagrażających konwojom zaopatrzeniowym z państw sojuszniczych nawet po Cieśniny Duńskie.

Na kształt koncepcji nowych okrętów podwodnych wpływ miały także warunki geograficzne odrodzonego państwa Polskiego i wynikające z nich niedostatki związane z brakiem baz morskich, których rolę pełnić mógł jedynie port w Helu. Możliwość wykorzystania portu gdyńskiego w celu zaopatrzenia okrętów podwodnych w warunkach wojennych wykluczano z uwagi na zbyt wysokie zagrożenie ze strony sił ZOP (zwalczania okrętów podwodnych), w tym powietrznych, jakie niosła za sobą żegluga po płytkich wodach przybrzeżnych.

Wykorzystanie portu Hel, wobec braku wsparcia należycie rozbudowanej artylerii nabrzeżnej oraz lotnictwa także nie wydawało się sprawą łatwą. Przewidywano więc konieczność prowadzenia działań bojowych w długotrwałym oderwaniu od bazy operacyjnej na Helu, jak i samodzielnego działania w skrajnie odległych częściach Morza Bałtyckiego.

Zrezygnowano jednocześnie z możliwości wykorzystania nowych okrętów do realizacji zadań minowych, gdyż do wykonania ich zdolne były posiadane już przez Polską Marynarkę Wojenną trzy okręty podwodne typu WILK.

Założeniom powyższym podporządkowana została koncepcja rozbudowy floty wojennej, skutkiem czego było przygotowanie specyfikacji technicznej nowego okrętu podwodnego, jako silnie uzbrojonej jednostki torpedowej typu uderzeniowego, zdolnej do prowadzenia działań bojowych w odległych od bazy operacyjnej akwenach, cechującej się bardzo dużą autonomicznością.

Niestety w realiach teatru działań wojennych po dniu 1 września 1939 roku, obawy co do skutecznej możliwości zaopatrzenia okrętów podwodnych w polskich bazach, wobec szybkiej eliminacji samolotów Morskiego Dywizjonu Lotniczego (mógł on stanowić choć w niewielkim zakresie wsparcie o charakterze osłonowym) i całkowitej  dominacji Luftwaffe nad obszarem morskim, znalazły pełne potwierdzenie.

Dla przybliżenia parametrów technicznych okrętów typu „Orzeł” najlepiej odwoływać się do źródeł materialnych, w szczególności do zachowanej do dnia dzisiejszego, przywołanej już, specyfikacji technicznej okrętu, a także zawartego z wykonawcą Kontraktu. W dokumencie stanowiącym załącznik do umowy zawartej dnia 29 stycznia 1936 r. pomiędzy Rządem Rzeczypospolitej reprezentowanym przez kontradmirała J.Świrskiego a stocznią N.V. DE KONINKLYKE MAATSCHAPPY „DE SCHELDE”* „na dostawę dwuch torpedowych łodzi podwodnych (…)”* zatytułowanym „SPECIFICATION FOR A TORPEDO SUBMARINE FOR THE POLISH NAVY” znajdujemy następujące założenia taktyczne i techniczne przyszłych okrętów:

(*- pisownia oryginalna)

Długość:  84 m (dla lepszego zobrazowania rozmiarów okrętu wystarczy wyobrazić sobie, iż odpowiada to wysokości 28 piętrowego budynku!)
Szerokość:  6,70 m
Zanurzenie:  z pełnym wyposażeniem okrętu 4,17 m
Wyporność nawodna:  1 110 m3

 


Wyporność podwodna: 
1 473,5 m3

Napęd okrętu

Stanowić miały go dwa silniki spalinowe Diesla 6QD 42 Sulzer o łącznej mocy 4740 KM, które planowano wykonać na licencji szwajcarskiej firmy w Holandii oraz dwa silniki elektryczne Brown-Boveri na prąd stały o napięciu do 180V o mocy maksymalnej wynoszącej 550 KM każdy, które pochodzić miały (wedle specyfikacji) z fabryki Rohn-Zieliński Sp. Akc., w rzeczywistości dostarczyła je firma Szwajcarska. Zasilanie silników stanowić miały dwie baterie akumulatorów (każda po 100 ogniw typu P.M. 25 o napięciu 6V), których zamówienie zrealizowane zostać miało  w polskich Zakładach Akumulatorowych Syst. „Tudor” S.A.

MiK 5.1939.Tudor min

Morze i Kolonie – reklama dostawcy ogniw elektrycznych dla „Orła”, Zakładów Akumulatorowych syst. Tudor.

Prędkość nawodna: maksymalna prędkość nawodna została w specyfikacji określona na 20 węzłów. Jak pokazały przeprowadzone przed odbiorem okrętu próby morskie, uzyskana na tzw. mili pomiarowej rzeczywista prędkość jednostki jedynie nieznacznie odbiegała od zakładanej sięgając 19,4 węzła.

Prędkość podwodna: w zanurzeniu okręt miał być zdolny do rozwinięcia prędkości maksymalnej 9 węzłów, który to parametr osiągnięto. Zakładana prędkość ekonomiczna wynosiła 5 węzłów, przy której to zasięg okrętu określono na 100 Mm.

Autonomiczność

O tzw. autonomiczności okrętu (zdolności do nieprzerwanego operowania w oderwaniu od baz), która miała wynosić 90 dni decydowały zarówno rozmiary zapasów uzbrojenia, prowiantu, jak i materiałów pędnych. W specyfikacji przewidziano w tym zakresie następujące parametry zamawianego okrętu:

Zapas paliwa: w siedmiu zbiornikach okręt miał pomieścić 76,5m3 oleju napędowego, w specyfikacji zastrzeżono możliwość wykorzystania dwu zbiorników balastowych okrętu w charakterze rezerwowych zbiorników paliwa. Całkowita ilość oleju napędowego ulegać miała wówczas zwiększeniu do 123,5 m3. Celem uniknięcia uwag drobiazgowych czytelników, w miejscu tym wskazać wypada na rozbieżności pojawiające się w specyfikacji odnośnie pojemności zbiorników oleju napędowego , znajdziemy w niej bowiem informację, iż wynosić ma ona 67,5 m3, zaś pojemność dodatkowych zbiorników (balastowe nr II i III) łącznie wynosić miała 130,5m3. Dane zawarte w dokumencie „CONTRACT for the supply of two Torpedo-Submarines of 1100 tons to the Polish Navy” potwierdzają wielkość zapasów paliwa okrętu: 67,5 oraz 123,5 tony.

Pojemność zbiorników olejów smarowych: określono na 19 m3 (całkowitą, a więc również na olej przepracowany), w innym miejscu specyfikacji znajdujemy pojemność zbiorników równą 13,4m3, zaś wagę zapasów olejów smarowych określono na 11 900 kg.

Zapas wody słodkiej: wedle Specyfikacji okręt miał posiadać zapas wody słodkiej w ilości 6m3, w planach stoczniowych okrętu doprecyzowano, iż przewidziane zostały dwa zbiorniki wody pitnej o pojemności 3,7m3 i 1,4m3 oraz zbiornik wody użytkowej o pojemności 4,6m3. Zapas ten okazał się niewystarczającym, co załoga dotkliwie odczuła w czasie przeprawy z Tallina do wybrzeży Wielkiej Brytanii. W specyfikacji przewidziano możliwość uzyskiwania w trakcie rejsu wody destylowanej (niezbędnej choćby do obsługi ogniw elektrycznych) wykorzystując do tego celu ciepło gazów spalinowych silników Diesla. Planowano, iż normalną obsadę okrętu stanowiło będzie 5 oficerów i 51 członków załogi! Przewidziano również 4 rezerwowe miejsca dla oficerów. W warunkach wojennych rzeczywista obsada „Orła” sięgała 63 osób.

Zasięg pływania: określono go na 7 000 Mm przy prędkości ekonomicznej wynoszącej 10 węzłów (uświadomić sobie w tym miejscu należy, iż rozciągłość południkowa Morza Bałtyckiego wynosi 1/10 tej odległości, mierząc niewiele ponad 700 Mm).

Warto wspomnieć o takich parametrach okrętu istotnych ze względu na planowany sposób realizacji zadań bojowych, jak czas przebywania pod wodą (planowano pływanie w położeniu nawodnym w czasie realizacji zadań bojowych jedynie w godzinach nocnych), szybkość zanurzenia – szczególnie istotna w sytuacji konieczności uniknięcia ataku z powietrza, jak i w razie zaskoczenia przez okręt podwodny wroga, czy wreszcie głębokość zanurzenia przekładająca się na zdolności operacyjne jednostki oraz zdolność unikania i minimalizowania skutków ataków realizowanych z użyciem ładunków głębinowych. W specyfikacji okrętu odnajdujemy następujące dane:

Czas nieprzerwanego przebywania pod wodą: 20 godzin przy pływaniu z prędkością ekonomiczną wynoszącą 5 węzłów.

Czas zanurzenia alarmowego: kontraktowy czas zanurzenia alarmowego określony został na 45 sekund, rzeczywisty zaś wynosił 50 sekund. Była to wartość dość dobra, choć okręty wroga były zdolne do wykonania manewru zanurzenia alarmowego nawet i w 30 sekund.

Głębokość zanurzenia: uzgodniono ją w kontrakcie na 80 metrów, określając równocześnie głębokość zanurzenia maksymalnego na 100 metrów. Z zachowanych informacji dotyczących przebiegu patroli bojowych okrętu wiemy, iż tę drugą wartość „Orzeł” w praktyce niemalże osiągnął schodząc (wbrew zamiarom załogi) na głębokość 97 metrów. Wprawdzie nie przetestowano tego w praktyce, ale założenia konstrukcyjne okrętu, którego kadłub naciskotrwały (sztywny) wykonany był z blach stalowych o grubości 14 milimetrów (w okolicy wieży 16 mm) wzmacnianych dodatkowo ceownikami o wymiarach 160 x 65 mm rozmieszczonymi co 550 mm oraz profilowanymi kątownikami, pozwalają przypuszczać, iż głębokość ta jeszcze daleką była od rzeczywistych maksymalnych możliwości zanurzenia okrętu. Odwołać się w tym miejscu wystarczy do przypadku okrętów niemieckich, których kadłuby wykonane z blach grubości 16,5 mm wytrzymywały ciśnienia panujące na głębokościach przekraczających 200 metrów.

Nowatorskim rozwiązaniem w konstrukcji okrętu było umieszczenie wręgów po zewnętrznej stronie kadłuba mocnego poprzez co uzyskano dodatkową przestrzeń wewnątrz kadłuba nie zwiększając jego średnicy.

Ciekawostką jest, iż autorzy specyfikacji odwołali się w tej jej części, opisując parametry stali do zastosowania, do „współczynnika bezpieczeństwa” analogicznego jak w sławnym wówczas z samotnego rejsu holenderskim okręcie K XVIII, który na przełomie lat 1934/35 samotnie pokonał dystans 23 500 mil morskich z Holandii do Surabai na Jawie w Indiach Holenderskich.

Uzbrojenie

Okręt wyposażono w 12 wyrzutni torpedowych kalibru 550 mm (dla torped produkcji francuskiej), z możliwością użycia wkładek kalibrujących do wymiaru 533,4 mm (torpedy AB produkcji brytyjskiej).

Przewidziano umieszczenie 4 stałych wyrzutni na dziobie oraz czterech na rufie okrętu, a także po parze obracalnych aparatów torpedowych umieszczonych na kadłubie sztywnym w zabudowie pokładu, przed i za kioskiem okrętu. Zapas torped określono na 8 sztuk. Jednostkę wyposażono w tzw. aparat strzału dyskretnego umożliwiający strzelanie torpedami z zanurzonego okrętu bez zdradzenia swojej pozycji przez wytwarzane podczas odpalania torpedy pęcherze powietrza.

Zaplanowano wyposażenie okrętu w armatę morską szwedzkich zakładów Bofors kalibru 105 mm wz.36 (L40), która umieszczona zostać miała na obrotowej podstawie przed kioskiem, osłoniętej dla ochrony załogi przed falami charakterystyczną zabudową, która obracała się wraz z armatą. Działanie obrotowego mechanizmu można zaobserwować niestety jedynie na nielicznych zachowanych fotografiach. Zapas amunicji do armaty w warunkach bojowych wynosił 125 sztuk. Konstrukcja armaty pozwalała na oddanie 12-15 strzałów w ciągu minuty. Opływowa zabudowa armaty umieszczonej przed kioskiem wraz z osłoną łodzi motorowej umieszczonej tuż za kioskiem stanowiły o charakterystycznym i niepowtarzalnym kształcie okrętu. Armatę 105 mm Bofors pochodzącą z bliźniaczego okrętu ORP SĘP oglądać można obecnie w Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej w Warszawie.

Celem obrony przed powietrznymi siłami zwalczania okrętów podwodnych zaplanowano wyposażenie jednostki w podwójnie sprzężone działo przeciwlotnicze kal. 40 mm wz.36 (L60) także produkcji szwedzkich zakładów Bofors, chowane w hermetycznej studni umieszczonej w zabudowie (kiosku). Szybkostrzelność pojedynczego działa wynosiła 120 pocisków na minutę. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż działo w razie konieczności użycia automatycznie, przy zastosowaniu instalacji hydraulicznej, wysuwane być miało ze studni wraz z obsługą co umożliwiało jego natychmiastowe użycie. Zapas amunicji przewidziany na czas działań zbrojnych wynosił 1200 sztuk.

W związku z dokonaniem na początku lat trzydziestych wyboru dla polskiej armii najcięższego karabinu maszynowego (nkm), który padł na francuski karabin Hotchkiss kal.13,2 mm wz.30, jak podaje literatura przedmiotu, przewidywano także wyposażenie okrętu w tego typu podwójnie sprzężony karabin maszynowy. Miał on zostać umieszczony na podstawie morskiej o oznaczeniu R4SM (sous-marin). Podstawa R4 była podstawą morską stosowaną na okrętach nawodnych, znalazła się m.in. na polskich niszczycielach (ORP BURZA i ORP GROM). Podstawa przeznaczona dla okrętów podwodnych, mimo iż oznaczenie wskazywałoby, że stanowi ona jedynie modyfikację podstawy R4, cechowała się jednak znacznymi odmiennościami. Zarówno jednak z przygotowanych planów konstrukcyjnych, jak i zachowanych fotografii okrętów nie wynika, aby kiedykolwiek nkm tego typu znalazł się na pokładzie „Orła” lub bliźniaczego „Sępa”.

R4 SM
Podstawa morska podwójnie sprzężonych karabinów Hotchkiss 13,2 przeznaczona dla okrętów podwodnych.
Źródło: P.Bochyński “Typy podstaw do nkm-u Hotchkissa kaliber 13,2 mm”

 

1
Fotografia ukazująca sprzężony karabin Hotchkiss 13,2 mm
na podstawie morskiej R4.

Warto wspomnieć, iż dokonany wybór typu uzbrojenia spowodował przyszłe problemy, które związane były z wymontowaniem zamków do armaty Boforsa oraz sprzężonych dział przeciwlotniczych podczas internowania w porcie w Tallinie. Okręt po udanej ucieczce do Wielkiej Brytanii przez długie miesiące pozbawiony był bowiem pełnej zdolności bojowej, gdyż – mimo wysiłków dyplomatycznych – nowe zamki zdołano sprowadzić z neutralnej Szwecji prawdopodobnie dopiero po piątym, przedostatnim patrolu okrętu. Unikatowy film, zawierający sceny prawdopodobnie próbnego strzelania z działa przeciwlotniczego w V 1940 r. obejrzeć można korzystając z linku w zakładce Galeria.

Opierając się o informacje zawarte we wspomnieniach uczestników patroli jakie odbył ORP „Orzeł”, dokumentację archiwalną oraz zachowane fotografie, ustalić można, iż na czas służby w Polskiej Marynarce Wojennej w Wielkiej Brytanii okręt wyposażony był dodatkowo w następujące karabiny:

Lee Enfield kalibru .303 (7,7mm) zaopatrzony w wyrzutnik tzw. grenade launcher pozostający w dyspozycji sygnalisty, który używał go do wystrzeliwania kolorowych świec sygnalizacyjnych celem identyfikowania tożsamości okrętu w kontakcie z nawodnymi lub powietrznymi jednostkami zwalczania okrętów podwodnych podległymi dowództwu brytyjskiemu. Do wystrzeliwania świecy dymnej lub granatu w tym typie broni używano specjalnych, pozbawionych w swej konstrukcji pocisku, nabojów.

Ponadto na okręcie znajdowały się dwa karabiny automatyczne Lewis kal. .303, mocowane na podstawach umieszczonych na przeciwległych stronach na pokładzie bojowym zabudowy kiosku, które do czasu sprowadzenia zamków do „boforsów” spełniały w praktyce rolę jedynej obrony przeciwlotniczej okrętu. Wspomnieć wypada, iż mimo skromnego kalibru karabinów, załoga „Orła” w trakcie piątego patrolu bojowego zdołała z ich użyciem odeprzeć (a w zasadzie opóźnić) atak z powietrza i wykonać szczęśliwie zanurzenie alarmowe unikając zrzuconych nań bomb.

882px-Lewis_gun_St_Thomas_5

Karabin maszynowy Lewis kaliber .303 cala. Źródło: www.wikipedia.pl

Lewisy x2 EDIT copy
Sprzężone lewisy kaliber .303 na jednym z polskich niszczycieli w Wielkiej Brytanii.

Przywołując zapisy Kontraktu dodać należy, iż przewidywano w nim, bez bliższego sprecyzowania typu broni, umieszczenie na pokładzie okrętu 5 sztuk karabinów i tyluż egzemplarzy broni krótkiej wraz z amunicją. Dla karabinów maszynowych zapisy Specyfikacji określały poziom zapasów amunicji na 10.000 sztuk.

Wśród ciekawostek dotyczących szczegółów technicznych mogących zainteresować czytelnika, wart opisania jest fakt, iż okręt pozbawiony był tzw. stępek bocznych, co przy pływaniu w położeniu nawodnym, w niekorzystnych warunkach pogodowych, skutkowało tak niemiłym kołysaniem okrętu, iż nawet najtwardsi członkowie załogi cierpieli na chorobę morską. Kadłub okrętu posiadał jednak i cechy niespotykane w dotychczasowych konstrukcjach, co wynikało choćby z szerokiego zastosowanie spawania do łączenia elementów konstrukcyjnych, także poszycia kadłuba, (dotychczas dominującą techniką łączenia było nitowanie).

Wyposażono go także w spawane grodzie wodoszczelne, tą samą metodą łączono elementy zabudowy kiosku. Szerokie zastosowanie spawania stali skutkowało istotnym odciążeniem jednostki oraz zwiększeniem odporności na siły działające podczas eksplozji ładunków głębinowych jakimi atakowany był okręt.

Novum w owym czasie stanowiło wyposażenie okrętu w hydrauliczne sterowanie mechanizmami, w tym sterowanie klap odwietrzników zbiorników balastowych, co więcej z możliwością równoczesnego sterowania nimi, jak i innymi mechanizmami, z jednego punktu okrętu. Tak samo sterowane były klapy włazów. Hydrauliczny typ sterowania upowszechnił się w konstruowanych od tego czasu okrętach podwodnych wypierając bardziej zawodne sterowanie elektryczne. Napęd pomp czynnika hydraulicznego z tych samych względów realizowano przy użyciu sprężonego powietrza zgromadzonego uprzednio w tym celu w specjalnych zbiornikach, zapewniając czasowo sprawność okrętu w przypadku braku zasilania z ogniw elektrycznych. Oczywiście sterowanie wszelkimi istotnymi dla bytu okrętu mechanizmami dublowano umożliwiając nadto ich ręczną obsługę, na wypadek awarii.

Okręt posiadał dobre warunki bytowe dla kadry oficerskiej i załogi, zaś w specyfikacji znajdujemy wśród przewidzianego wyposażenia oprócz podstawowych urządzeń sanitarnych, także lodówkę firmy Electrolux.

Na fotografiach okrętu wykonanych podczas uroczystości w jakich brał udział „Orzeł”, można dostrzec, iż na zawiesiu w tylnej części zabudowy wieży okrętu umieszczany był wykonany z brązu dzwon okrętowy o wadze (wedle specyfikacji) około 20 kg z nazwą okrętu i datą jego budowy. Z tego samego metalu wykonano także litery nazwy okrętu umocowane na zabudowie kiosku, które jednak w warunkach bojowych pozostawały zamalowane barwą ochronną.

Jako ciekawostkę przytoczyć należy, iż celem zwiększenia zdolności rozpoznawczych okrętu rozważano umieszczenie na jego pokładzie hydroplanu zwiadowczego, jednak z pomysłu tego zrezygnowano z uwagi na konsekwencje jakie wywoływało to rozwiązanie, w postaci zmian w zakresie wyporności i stateczności okrętu, konieczności zapewnienia przestrzeni dla dodatkowych członków załogi, magazynowania części zamiennych oraz paliwa lotniczego. Nie bez znaczenia był także przewidywany wpływ zwiększonej zabudowy na możliwość wykrycia okrętu.

Podsumowując podkreślić należy, iż sformułowane przez Wydział Budowy Okrętów Marynarki Wojennej założenia konstrukcyjne okrętów podwodnych typu ORZEŁ, zrealizowane przez holenderską stocznię, powodowały, iż „Orzeł” i „Sęp”należały do jednych z najnowocześniejszych podówczas okrętów podwodnych, dorównując a niejednokrotnie przewyższając parametrami taktycznymi i technicznymi najnowsze jednostki wprowadzane do służby w marynarkach wojujących stron. Były znakomicie uzbrojone, cechowały się świetnymi osiągami, zaś posiadane zapasy pozwalały na długotrwałe przebywanie w morzu bez kontaktu z bazami operacyjnymi. Po przybyciu do Wielkiej Brytanii, zarówno wśród zwykłych marynarzy, ich dowódców, jak też cywilów wzbudzał ORP „Orzeł” nieukrywany podziw, nie tylko dla wyczynu jakiego dokonała jego załoga, lecz i ze względu na nowoczesną doskonałą konstrukcję. Podziw ten znalazł odzwierciedlenie w licznych publikacjach prasowych jakie ukazywały się od dnia udanej ucieczki okrętu do Wielkiej Brytanii, w czasie dalszej jego służby w Polskiej Marynarce Wojennej, jak i długo jeszcze po tajemniczym zaginięciu.