1935

21 czerwca

Zarząd FOM oddaje do dyspozycji Rządu RP kwotę 2.902.879,41 zł i przekazuje prośbę o jej wydatkowanie na budowę okrętu podwodnego.

Listopad      

Trwają negocjacje związane z zamówieniem okrętu podwodnego w Holandii.

1936

29 stycznia

Kontradmirał Jerzy Świrski podpisuje w Hadze w imieniu Rządu RP umowę ze stocznią Koninklijke Maatschappij „de Schelde” na budowę dwóch okrętów podwodnych.

14 sierpnia

Położenie, na pochylni we Vlissingen, stępki pod nowy polski okręt podwodny.

1937

30 marca

Ukończenie zakładania wręg okrętu.

14 maja

Zakończenie kładzenia poszycia okrętu.

29 października – 2 listopada

Montaż głównych motorów elektrycznych na okręcie.

1938

15 stycznia

Chrzest i wodowanie okrętu. Matką chrzestną okrętu zostaje Jadwiga Sosnkowska. Podczas ceremonii wodowania okręt otrzymuje nazwę “Orzeł”.

7 kwietnia – 3 czerwca

Montaż baterii akumulatorów.

3 maja – 2 czerwca

Montaż silników Diesla.

25 czerwca – 18 lipca

Pierwsze dokowanie „Orła”.

23 sierpnia

Pierwsze wyjście „Orła” w morze w Deltę Skaldy.

30 września – 14 października

Drugie dokowanie okrętu.

21 października – 1 listopada

“Orzeł” przechodzi próby torpedowe w Den Helder.

12 listopada – 2 grudnia

Próby szybkościowe i zanurzenia okrętu.

1939

20 stycznia

Okręt opuszcza dok.

2 lutego

Uroczyste podniesienie polskiej bandery na okręcie.

5 lutego

“Orzeł” opuszcza Vlissingen udając się do Polski.

7 lutego

Przybycie okrętu do Gdyni-Oksywia.

10 lutego

Uroczyste powitanie „Orła” w Basenie Prezydenckim w Gdyni.

1 Czerwca 

Kapitan marynarki Jan Grudziński zostaje zastępcą dowódcy okrętu.

Czerwiec-sierpień

„Orzeł” prowadzi rejsy patrolowe.

17 lipca

“Orzeł” zostaje okrętem flagowym dowódcy dywizjonu.

1939

1 września

“Orzeł” opuszcza port w Gdyni o godz.06.30 i udaje się w rejon swojego sektora.

2 września

Załoga „Orła” staje się świadkami bombardowania Gdyni i Półwyspu Helskiego.

3 września

Według dowódcy okrętu, od godziny 2.00 do 06.00 okręt leży na dnie, na głębokości 15–16 m. Następnie prowadzi patrol w okolicach Helu. Według drugiego scenariusza, „Orzeł” przeleżał większą część dnia na dnie, wynurzając się o zmroku. O godzinie 22.00 następuje wymiana informacji z dowódcą ORP „Wilk” podczas bezpośredniego spotkania okrętów.

4 września

 „Orzeł” opuszcza wyznaczony sektor i udaje się w rejon Gotlandii.

5 września

 Załoga prowadzi prace naprawcze nad uszkodzonymi zbiornikami balastowymi.

6 września

Dozór wzdłuż wybrzeża Gotlandii. Wykrycie nieuzbrojonego statku „Bergen” bądź „Bremen.

7 września

Okręt prowadzi patrol między Gotlandią i Estonią. “Orzeł” nawiązuje łączność radiową z “Sępem”.

8 września

Pogorszenie się stanu zdrowia dowódcy okrętu.

 8-12 września

Według dowódcy okrętu „Orzeł” realizował patrolowanie w rejonie cypla Brüsterort, gdzie dotarł o świcie 8 września. Według drugiego scenariusza okręt znajdował się między Gotlandią i Estonią. Dnia 10 września “Orzeł” nadaje meldunek do dowódcy dywizjonu o chorobie kapitana, która uniemożliwia mu dowodzenie okrętem. W odpowiedzi dowództwo floty poleca wysadzić kapitana w neutralnym porcie i działać pod rozkazami jego zastępcy lub podejść na Hel celem zamiany dowódcy. Dowódca kmdr. ppor. H. Kłoczkowski decyduje się zawinąć do Tallinna.

13 września

Pogorszenie się stanu zdrowia dowódcy okrętu. Okręt udaje się do odległego Tallina.

14 września

Około godz. 21.30 “Orzeł” wchodzi na redę Tallinna koło półwyspu Paljassar.

15 września

Od 01.00 do 03.00 na pokład okrętu podwodnego przybywają kolejni estońscy oficerowie, którzy zostają poinformowani o awarii sprężarki oraz o chorobie dowódcy. Strona estońska udziela informacji, że w porcie przebywa niemiecki statek handlowy “Thalatta”, który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, “Orzeł” nie będzie mógł opuścić Tallina prędzej, niż po upływie 24 godzin od chwili jego wyjścia z portu. Komandor podporucznik H. Kłoczkowski udaje się do szpitala. W godzinach popołudniowych „Orzeł” zostaje internowany i pozbawiony dziennika pokładowego oraz map.

16 września-17 września

Demontaż i konfiskata uzbrojenia okrętowego, broni palnej, amunicji artyleryjskiej, zamków do dział oraz czternastu z dwudziestu torped.

18 września

O godz. 03.00 załoga okrętu obezwładnia dwóch marynarzy estońskich, przecina kable telefoniczne i elektryczne oraz cumy i “Orzeł” rozpoczyna manewr wyjścia z portu. W czasie tych manewrów okręt wchodzi dziobem w podwodne molo i zostaje czasowo unieruchomiony. Estończycy otwierają ogień z karabinów maszynowych i dział artylerii nadbrzeżnej. “Orzeł” schodzi jednak z podwodnej przeszkody i wychodzi z portu. Dowódca okrętu powiadamia Hel otwartym tekstem o ucieczce oraz braku szyfru i map.

19 września

“Orzeł” odbiera komunikat radiowy dotyczący swojej ucieczki i informacje niemieckiej propagandy dotyczące oskarżenia załogi o zamordowanie dwóch estońskich wartowników. Na okręcie, nawigator ppor. Mokrski na podstawie starego spisu latarń sporządza odręcznie mapy Bałtyku i Cieśnin Duńskich.

21 września

Okręt przybył w pobliże Gotlandii, gdzie na ląd wysadzono dwóch estońskich marynarzy.

30 września

“Orzeł” kieruje się w rejon wyspy Öland.

1- 6 października

Okręt podejmuje próbę storpedowania niemieckiego statku i wchodzi na mieliznę. Podczas schodzenia z niej zostaje zaatakowany przez niemiecki wodnosamolot.

7 października

Dowódca okrętu podejmuje decyzję o przejściu okrętem do Anglii.

8 października

Okręt udaje się w kierunku przylądka Falsterbov. Następnie na środkową odnogę Sundu do kanału Drogden, gdzie napotyka patrolujące okręty szwedzkie i niemieckie.

9 października

Okręt mija Helsingör i Hälsingborg.

10 października

“Orzeł” wchodzi na wody Kattegatu.

11 października

Okręt wchodzi na wody Skagerraku.

12 października

“Orzeł” kieruje się przez wody Morza Północnego ku wybrzeżom Anglii.

14 października

O godz. 06.00 z okrętu nadano sygnał rozpoznawczy i pozycję. Pięć godzin później w odległości 30 Mm od Isle of May “Orzeł” spotyka się z brytyjskim niszczycielem “Valorous”, który doprowadza go do portu w Rosyth.

21 października

Szef Kierownictwa Marynarki Wojennej Rozkazem Dziennym nr 2a wyraził najwyższe uznanie dla Jana Grudzińskiego – dowódcy okrętu ORP „Orzeł” za całość podjętych działań oraz udzielił pochwały oficerom i załodze „Orła”.

30 października

Przejście „Orła” z Rosyth do Dundee, gdzie ma zostać umieszczony w jednym z dwóch suchych doków, którymi dysponowała stocznia Caledon Shipbuilding&Engineering Company Ltd.

17 Listopada

Wizyta gen. Sikorskiego i kontradmirała Świrskiego w Dundee, odznaczenie części załogi ORP “Orzeł”.

1 grudnia

Koniec remontu na okręcie i przejście do Rosyth. Okręt zostaje wcielony w skład Drugiej Flotylli Okrętów i otrzymuje rozpoznawczy znak taktyczny 85-A.

10 grudnia

Przyznanie Kapitanowi marynarki J.Grudzińskiemu odznaczenia Distinguished Service Order.

29 grudnia-1 stycznia

“Orzeł” bierze udział w eskorcie konwoju z Lerwick na Szetlandach do Bergen.

1-4 stycznia

“Orzeł” wraz z innymi okrętami eskorty przeprowadził konwój z Bergen do Firth of Forth.

18-27 stycznia

Pierwszy samodzielny patrol „Orła”.

10-23 lutego

Drugi samodzielny patrol „Orła”.

26 lutego 

Wizyta w Rosyth króla Jerzego VI oraz spotkanie i rozmowa z kpt. mar.
J. Grudzińskim.

5-17 marca 1940 r.

 Trzeci samodzielny patrol „Orła”.

3-18 kwietnia 1940 r.

Czwarty samodzielny patrol „Orła”. 8 kwietnia zatopienie “Rio de Janerio”.

28 kwietnia-11 maja 1940 r.

Piąty samodzielny patrol „Orła”.

23 maja-?

Szósty samodzielny patrol „Orła”, w trakcie którego okręt zaginął w niewyjaśnionych do dziś okoliczościach.

12 czerwca

Kierownictwo Marynarki Wojennej R.P. wydało komunikat następującej treści:

Z powodu braku jakichkolwiek wiadomości i nie powrócenia z patrolu w kreślonym terminie okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej “Orzeł” uważać należy za stracony.

ORP „Orzeł” zasłynął w świecie zarówno z uwagi na wyczyn jakiego dokonała w 1939 roku jego załoga uciekając z internowania w Tallinie i przedzierając się bez map przez Bałtyk do Wielkiej Brytanii, jak również ze względu na swe znakomite parametry bojowe i techniczne oraz jakość wykonania, z której znane były stocznie holenderskie.

Został zaprojektowany i zbudowany jako nowoczesny, mocno uzbrojony okręt, cechujący się długą autonomicznością i znakomitymi walorami bojowymi.

U podstaw założeń konstrukcyjnych typu legły poglądy obowiązującej w Polsce w połowie lat trzydziestych doktryny wojennej, jak i dotychczasowe (nota bene niełatwe) doświadczenia związane z eksploatacją zbudowanych w stoczniach francuskich trzech okrętów podwodnych typu WILK.

Podkreślić należy, iż podówczas nie posiadaliśmy jako kraj doświadczeń związanych z prowadzeniem wojny morskiej, zaś zręby doktryny wojennej opierać musiały się siłą rzeczy o doświadczenia aktualnych dowódców Kierownictwa Marynarki Wojennej zdobyte w służbie we flotach państw trzecich. Oczywiście starano się jak najlepiej uwzględnić sytuację geopolityczną II Rzeczypospolitej, a także następujący szybki rozwój techniki wojskowej, w tym powstawanie nowych typów formacji i uzbrojenia. Brano także pod uwagę specyfikę spodziewanych dla kraju zagrożeń i zawartych sojuszy wojskowych oraz akwenu na jakim nowe okręty miały działać i wynikające stąd założenia planowanej strategii prowadzenia na morzu działań bojowych.

Od lat dwudziestych XX wieku polscy sztabowcy postrzegali (co z dzisiejszej perspektywy może nieco dziwić) za najbardziej realną i bliższą w czasie agresję ze strony ZSRR, w dalszej kolejności uwzględniano również zagrożenie ze strony państwa niemieckiego.

Za główne zadania stawiane przyszłym okrętom podwodnym przyjęto działania zaczepne, w tym aktywne zwalczanie żeglugi przeciwnika, w przypadku strony niemieckiej z portów Szczecin i Świnoujście do Prus Wschodnich, zaś w razie konfliktu z ZSRR w rejonie południowo-wschodnich krańców Morza Bałtyckiego.

Przewidywano nadto możliwość realizacji przez okręty podwodne zadań zwalczania sił przeciwnika zagrażających konwojom zaopatrzeniowym z państw sojuszniczych nawet po Cieśniny Duńskie.

Na kształt koncepcji nowych okrętów podwodnych wpływ miały także warunki geograficzne odrodzonego państwa Polskiego i wynikające z nich niedostatki związane z brakiem baz morskich, których rolę pełnić mógł jedynie port w Helu. Możliwość wykorzystania portu gdyńskiego w celu zaopatrzenia okrętów podwodnych w warunkach wojennych wykluczano z uwagi na zbyt wysokie zagrożenie ze strony sił ZOP (zwalczania okrętów podwodnych), w tym powietrznych, jakie niosła za sobą żegluga po płytkich wodach przybrzeżnych.

Wykorzystanie portu Hel, wobec braku wsparcia należycie rozbudowanej artylerii nabrzeżnej oraz lotnictwa także nie wydawało się sprawą łatwą. Przewidywano więc konieczność prowadzenia działań bojowych w długotrwałym oderwaniu od bazy operacyjnej na Helu, jak i samodzielnego działania w skrajnie odległych częściach Morza Bałtyckiego.

Zrezygnowano jednocześnie z możliwości wykorzystania nowych okrętów do realizacji zadań minowych, gdyż do wykonania ich zdolne były posiadane już przez Polską Marynarkę Wojenną trzy okręty podwodne typu WILK.

Założeniom powyższym podporządkowana została koncepcja rozbudowy floty wojennej, skutkiem czego było przygotowanie specyfikacji technicznej nowego okrętu podwodnego, jako silnie uzbrojonej jednostki torpedowej typu uderzeniowego, zdolnej do prowadzenia działań bojowych w odległych od bazy operacyjnej akwenach, cechującej się bardzo dużą autonomicznością.

Niestety w realiach teatru działań wojennych po dniu 1 września 1939 roku, obawy co do skutecznej możliwości zaopatrzenia okrętów podwodnych w polskich bazach, wobec szybkiej eliminacji samolotów Morskiego Dywizjonu Lotniczego (mógł on stanowić choć w niewielkim zakresie wsparcie o charakterze osłonowym) i całkowitej  dominacji Luftwaffe nad obszarem morskim, znalazły pełne potwierdzenie.

Dla przybliżenia parametrów technicznych okrętów typu „Orzeł” najlepiej odwoływać się do źródeł materialnych, w szczególności do zachowanej do dnia dzisiejszego, przywołanej już, specyfikacji technicznej okrętu, a także zawartego z wykonawcą Kontraktu. W dokumencie stanowiącym załącznik do umowy zawartej dnia 29 stycznia 1936 r. pomiędzy Rządem Rzeczypospolitej reprezentowanym przez kontradmirała J.Świrskiego a stocznią N.V. DE KONINKLYKE MAATSCHAPPY „DE SCHELDE”* „na dostawę dwuch torpedowych łodzi podwodnych (…)”* zatytułowanym „SPECIFICATION FOR A TORPEDO SUBMARINE FOR THE POLISH NAVY” znajdujemy następujące założenia taktyczne i techniczne przyszłych okrętów:

(*- pisownia oryginalna)

Długość:  84 m (dla lepszego zobrazowania rozmiarów okrętu wystarczy wyobrazić sobie, iż odpowiada to wysokości 28 piętrowego budynku!)
Szerokość:  6,70 m
Zanurzenie:  z pełnym wyposażeniem okrętu 4,17 m
Wyporność nawodna:  1 110 m3

 


Wyporność podwodna: 
1 473,5 m3

Napęd okrętu

Stanowić miały go dwa silniki spalinowe Diesla 6QD 42 Sulzer o łącznej mocy 4740 KM, które planowano wykonać na licencji szwajcarskiej firmy w Holandii oraz dwa silniki elektryczne Brown-Boveri na prąd stały o napięciu do 180V o mocy maksymalnej wynoszącej 550 KM każdy, które pochodzić miały (wedle specyfikacji) z fabryki Rohn-Zieliński Sp. Akc., w rzeczywistości dostarczyła je firma Szwajcarska. Zasilanie silników stanowić miały dwie baterie akumulatorów (każda po 100 ogniw typu P.M. 25 o napięciu 6V), których zamówienie zrealizowane zostać miało  w polskich Zakładach Akumulatorowych Syst. „Tudor” S.A.

MiK 5.1939.Tudor min

Morze i Kolonie – reklama dostawcy ogniw elektrycznych dla „Orła”, Zakładów Akumulatorowych syst. Tudor.

Prędkość nawodna: maksymalna prędkość nawodna została w specyfikacji określona na 20 węzłów. Jak pokazały przeprowadzone przed odbiorem okrętu próby morskie, uzyskana na tzw. mili pomiarowej rzeczywista prędkość jednostki jedynie nieznacznie odbiegała od zakładanej sięgając 19,4 węzła.

Prędkość podwodna: w zanurzeniu okręt miał być zdolny do rozwinięcia prędkości maksymalnej 9 węzłów, który to parametr osiągnięto. Zakładana prędkość ekonomiczna wynosiła 5 węzłów, przy której to zasięg okrętu określono na 100 Mm.

Autonomiczność

O tzw. autonomiczności okrętu (zdolności do nieprzerwanego operowania w oderwaniu od baz), która miała wynosić 90 dni decydowały zarówno rozmiary zapasów uzbrojenia, prowiantu, jak i materiałów pędnych. W specyfikacji przewidziano w tym zakresie następujące parametry zamawianego okrętu:

Zapas paliwa: w siedmiu zbiornikach okręt miał pomieścić 76,5m3 oleju napędowego, w specyfikacji zastrzeżono możliwość wykorzystania dwu zbiorników balastowych okrętu w charakterze rezerwowych zbiorników paliwa. Całkowita ilość oleju napędowego ulegać miała wówczas zwiększeniu do 123,5 m3. Celem uniknięcia uwag drobiazgowych czytelników, w miejscu tym wskazać wypada na rozbieżności pojawiające się w specyfikacji odnośnie pojemności zbiorników oleju napędowego , znajdziemy w niej bowiem informację, iż wynosić ma ona 67,5 m3, zaś pojemność dodatkowych zbiorników (balastowe nr II i III) łącznie wynosić miała 130,5m3. Dane zawarte w dokumencie „CONTRACT for the supply of two Torpedo-Submarines of 1100 tons to the Polish Navy” potwierdzają wielkość zapasów paliwa okrętu: 67,5 oraz 123,5 tony.

Pojemność zbiorników olejów smarowych: określono na 19 m3 (całkowitą, a więc również na olej przepracowany), w innym miejscu specyfikacji znajdujemy pojemność zbiorników równą 13,4m3, zaś wagę zapasów olejów smarowych określono na 11 900 kg.

Zapas wody słodkiej: wedle Specyfikacji okręt miał posiadać zapas wody słodkiej w ilości 6m3, w planach stoczniowych okrętu doprecyzowano, iż przewidziane zostały dwa zbiorniki wody pitnej o pojemności 3,7m3 i 1,4m3 oraz zbiornik wody użytkowej o pojemności 4,6m3. Zapas ten okazał się niewystarczającym, co załoga dotkliwie odczuła w czasie przeprawy z Tallina do wybrzeży Wielkiej Brytanii. W specyfikacji przewidziano możliwość uzyskiwania w trakcie rejsu wody destylowanej (niezbędnej choćby do obsługi ogniw elektrycznych) wykorzystując do tego celu ciepło gazów spalinowych silników Diesla. Planowano, iż normalną obsadę okrętu stanowiło będzie 5 oficerów i 51 członków załogi! Przewidziano również 4 rezerwowe miejsca dla oficerów. W warunkach wojennych rzeczywista obsada „Orła” sięgała 63 osób.

Zasięg pływania: określono go na 7 000 Mm przy prędkości ekonomicznej wynoszącej 10 węzłów (uświadomić sobie w tym miejscu należy, iż rozciągłość południkowa Morza Bałtyckiego wynosi 1/10 tej odległości, mierząc niewiele ponad 700 Mm).

Warto wspomnieć o takich parametrach okrętu istotnych ze względu na planowany sposób realizacji zadań bojowych, jak czas przebywania pod wodą (planowano pływanie w położeniu nawodnym w czasie realizacji zadań bojowych jedynie w godzinach nocnych), szybkość zanurzenia – szczególnie istotna w sytuacji konieczności uniknięcia ataku z powietrza, jak i w razie zaskoczenia przez okręt podwodny wroga, czy wreszcie głębokość zanurzenia przekładająca się na zdolności operacyjne jednostki oraz zdolność unikania i minimalizowania skutków ataków realizowanych z użyciem ładunków głębinowych. W specyfikacji okrętu odnajdujemy następujące dane:

Czas nieprzerwanego przebywania pod wodą: 20 godzin przy pływaniu z prędkością ekonomiczną wynoszącą 5 węzłów.

Czas zanurzenia alarmowego: kontraktowy czas zanurzenia alarmowego określony został na 45 sekund, rzeczywisty zaś wynosił 50 sekund. Była to wartość dość dobra, choć okręty wroga były zdolne do wykonania manewru zanurzenia alarmowego nawet i w 30 sekund.

Głębokość zanurzenia: uzgodniono ją w kontrakcie na 80 metrów, określając równocześnie głębokość zanurzenia maksymalnego na 100 metrów. Z zachowanych informacji dotyczących przebiegu patroli bojowych okrętu wiemy, iż tę drugą wartość „Orzeł” w praktyce niemalże osiągnął schodząc (wbrew zamiarom załogi) na głębokość 97 metrów. Wprawdzie nie przetestowano tego w praktyce, ale założenia konstrukcyjne okrętu, którego kadłub naciskotrwały (sztywny) wykonany był z blach stalowych o grubości 14 milimetrów (w okolicy wieży 16 mm) wzmacnianych dodatkowo ceownikami o wymiarach 160 x 65 mm rozmieszczonymi co 550 mm oraz profilowanymi kątownikami, pozwalają przypuszczać, iż głębokość ta jeszcze daleką była od rzeczywistych maksymalnych możliwości zanurzenia okrętu. Odwołać się w tym miejscu wystarczy do przypadku okrętów niemieckich, których kadłuby wykonane z blach grubości 16,5 mm wytrzymywały ciśnienia panujące na głębokościach przekraczających 200 metrów.

Nowatorskim rozwiązaniem w konstrukcji okrętu było umieszczenie wręgów po zewnętrznej stronie kadłuba mocnego poprzez co uzyskano dodatkową przestrzeń wewnątrz kadłuba nie zwiększając jego średnicy.

Ciekawostką jest, iż autorzy specyfikacji odwołali się w tej jej części, opisując parametry stali do zastosowania, do „współczynnika bezpieczeństwa” analogicznego jak w sławnym wówczas z samotnego rejsu holenderskim okręcie K XVIII, który na przełomie lat 1934/35 samotnie pokonał dystans 23 500 mil morskich z Holandii do Surabai na Jawie w Indiach Holenderskich.

Uzbrojenie

Okręt wyposażono w 12 wyrzutni torpedowych kalibru 550 mm (dla torped produkcji francuskiej), z możliwością użycia wkładek kalibrujących do wymiaru 533,4 mm (torpedy AB produkcji brytyjskiej).

Przewidziano umieszczenie 4 stałych wyrzutni na dziobie oraz czterech na rufie okrętu, a także po parze obracalnych aparatów torpedowych umieszczonych na kadłubie sztywnym w zabudowie pokładu, przed i za kioskiem okrętu. Zapas torped określono na 8 sztuk. Jednostkę wyposażono w tzw. aparat strzału dyskretnego umożliwiający strzelanie torpedami z zanurzonego okrętu bez zdradzenia swojej pozycji przez wytwarzane podczas odpalania torpedy pęcherze powietrza.

Zaplanowano wyposażenie okrętu w armatę morską szwedzkich zakładów Bofors kalibru 105 mm wz.36 (L40), która umieszczona zostać miała na obrotowej podstawie przed kioskiem, osłoniętej dla ochrony załogi przed falami charakterystyczną zabudową, która obracała się wraz z armatą. Działanie obrotowego mechanizmu można zaobserwować niestety jedynie na nielicznych zachowanych fotografiach. Zapas amunicji do armaty w warunkach bojowych wynosił 125 sztuk. Konstrukcja armaty pozwalała na oddanie 12-15 strzałów w ciągu minuty. Opływowa zabudowa armaty umieszczonej przed kioskiem wraz z osłoną łodzi motorowej umieszczonej tuż za kioskiem stanowiły o charakterystycznym i niepowtarzalnym kształcie okrętu. Armatę 105 mm Bofors pochodzącą z bliźniaczego okrętu ORP SĘP oglądać można obecnie w Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej w Warszawie.

Celem obrony przed powietrznymi siłami zwalczania okrętów podwodnych zaplanowano wyposażenie jednostki w podwójnie sprzężone działo przeciwlotnicze kal. 40 mm wz.36 (L60) także produkcji szwedzkich zakładów Bofors, chowane w hermetycznej studni umieszczonej w zabudowie (kiosku). Szybkostrzelność pojedynczego działa wynosiła 120 pocisków na minutę. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż działo w razie konieczności użycia automatycznie, przy zastosowaniu instalacji hydraulicznej, wysuwane być miało ze studni wraz z obsługą co umożliwiało jego natychmiastowe użycie. Zapas amunicji przewidziany na czas działań zbrojnych wynosił 1200 sztuk.

W związku z dokonaniem na początku lat trzydziestych wyboru dla polskiej armii najcięższego karabinu maszynowego (nkm), który padł na francuski karabin Hotchkiss kal.13,2 mm wz.30, jak podaje literatura przedmiotu, przewidywano także wyposażenie okrętu w tego typu podwójnie sprzężony karabin maszynowy. Miał on zostać umieszczony na podstawie morskiej o oznaczeniu R4SM (sous-marin). Podstawa R4 była podstawą morską stosowaną na okrętach nawodnych, znalazła się m.in. na polskich niszczycielach (ORP BURZA i ORP GROM). Podstawa przeznaczona dla okrętów podwodnych, mimo iż oznaczenie wskazywałoby, że stanowi ona jedynie modyfikację podstawy R4, cechowała się jednak znacznymi odmiennościami. Zarówno jednak z przygotowanych planów konstrukcyjnych, jak i zachowanych fotografii okrętów nie wynika, aby kiedykolwiek nkm tego typu znalazł się na pokładzie „Orła” lub bliźniaczego „Sępa”.

R4 SM
Podstawa morska podwójnie sprzężonych karabinów Hotchkiss 13,2 przeznaczona dla okrętów podwodnych.
Źródło: P.Bochyński “Typy podstaw do nkm-u Hotchkissa kaliber 13,2 mm”

 

1
Fotografia ukazująca sprzężony karabin Hotchkiss 13,2 mm
na podstawie morskiej R4.

Warto wspomnieć, iż dokonany wybór typu uzbrojenia spowodował przyszłe problemy, które związane były z wymontowaniem zamków do armaty Boforsa oraz sprzężonych dział przeciwlotniczych podczas internowania w porcie w Tallinie. Okręt po udanej ucieczce do Wielkiej Brytanii przez długie miesiące pozbawiony był bowiem pełnej zdolności bojowej, gdyż – mimo wysiłków dyplomatycznych – nowe zamki zdołano sprowadzić z neutralnej Szwecji prawdopodobnie dopiero po piątym, przedostatnim patrolu okrętu. Unikatowy film, zawierający sceny prawdopodobnie próbnego strzelania z działa przeciwlotniczego w V 1940 r. obejrzeć można korzystając z linku w zakładce Galeria.

Opierając się o informacje zawarte we wspomnieniach uczestników patroli jakie odbył ORP „Orzeł”, dokumentację archiwalną oraz zachowane fotografie, ustalić można, iż na czas służby w Polskiej Marynarce Wojennej w Wielkiej Brytanii okręt wyposażony był dodatkowo w następujące karabiny:

Lee Enfield kalibru .303 (7,7mm) zaopatrzony w wyrzutnik tzw. grenade launcher pozostający w dyspozycji sygnalisty, który używał go do wystrzeliwania kolorowych świec sygnalizacyjnych celem identyfikowania tożsamości okrętu w kontakcie z nawodnymi lub powietrznymi jednostkami zwalczania okrętów podwodnych podległymi dowództwu brytyjskiemu. Do wystrzeliwania świecy dymnej lub granatu w tym typie broni używano specjalnych, pozbawionych w swej konstrukcji pocisku, nabojów.

Ponadto na okręcie znajdowały się dwa karabiny automatyczne Lewis kal. .303, mocowane na podstawach umieszczonych na przeciwległych stronach na pokładzie bojowym zabudowy kiosku, które do czasu sprowadzenia zamków do „boforsów” spełniały w praktyce rolę jedynej obrony przeciwlotniczej okrętu. Wspomnieć wypada, iż mimo skromnego kalibru karabinów, załoga „Orła” w trakcie piątego patrolu bojowego zdołała z ich użyciem odeprzeć (a w zasadzie opóźnić) atak z powietrza i wykonać szczęśliwie zanurzenie alarmowe unikając zrzuconych nań bomb.

882px-Lewis_gun_St_Thomas_5

Karabin maszynowy Lewis kaliber .303 cala. Źródło: www.wikipedia.pl

Lewisy x2 EDIT copy
Sprzężone lewisy kaliber .303 na jednym z polskich niszczycieli w Wielkiej Brytanii.

Przywołując zapisy Kontraktu dodać należy, iż przewidywano w nim, bez bliższego sprecyzowania typu broni, umieszczenie na pokładzie okrętu 5 sztuk karabinów i tyluż egzemplarzy broni krótkiej wraz z amunicją. Dla karabinów maszynowych zapisy Specyfikacji określały poziom zapasów amunicji na 10.000 sztuk.

Wśród ciekawostek dotyczących szczegółów technicznych mogących zainteresować czytelnika, wart opisania jest fakt, iż okręt pozbawiony był tzw. stępek bocznych, co przy pływaniu w położeniu nawodnym, w niekorzystnych warunkach pogodowych, skutkowało tak niemiłym kołysaniem okrętu, iż nawet najtwardsi członkowie załogi cierpieli na chorobę morską. Kadłub okrętu posiadał jednak i cechy niespotykane w dotychczasowych konstrukcjach, co wynikało choćby z szerokiego zastosowanie spawania do łączenia elementów konstrukcyjnych, także poszycia kadłuba, (dotychczas dominującą techniką łączenia było nitowanie).

Wyposażono go także w spawane grodzie wodoszczelne, tą samą metodą łączono elementy zabudowy kiosku. Szerokie zastosowanie spawania stali skutkowało istotnym odciążeniem jednostki oraz zwiększeniem odporności na siły działające podczas eksplozji ładunków głębinowych jakimi atakowany był okręt.

Novum w owym czasie stanowiło wyposażenie okrętu w hydrauliczne sterowanie mechanizmami, w tym sterowanie klap odwietrzników zbiorników balastowych, co więcej z możliwością równoczesnego sterowania nimi, jak i innymi mechanizmami, z jednego punktu okrętu. Tak samo sterowane były klapy włazów. Hydrauliczny typ sterowania upowszechnił się w konstruowanych od tego czasu okrętach podwodnych wypierając bardziej zawodne sterowanie elektryczne. Napęd pomp czynnika hydraulicznego z tych samych względów realizowano przy użyciu sprężonego powietrza zgromadzonego uprzednio w tym celu w specjalnych zbiornikach, zapewniając czasowo sprawność okrętu w przypadku braku zasilania z ogniw elektrycznych. Oczywiście sterowanie wszelkimi istotnymi dla bytu okrętu mechanizmami dublowano umożliwiając nadto ich ręczną obsługę, na wypadek awarii.

Okręt posiadał dobre warunki bytowe dla kadry oficerskiej i załogi, zaś w specyfikacji znajdujemy wśród przewidzianego wyposażenia oprócz podstawowych urządzeń sanitarnych, także lodówkę firmy Electrolux.

Na fotografiach okrętu wykonanych podczas uroczystości w jakich brał udział „Orzeł”, można dostrzec, iż na zawiesiu w tylnej części zabudowy wieży okrętu umieszczany był wykonany z brązu dzwon okrętowy o wadze (wedle specyfikacji) około 20 kg z nazwą okrętu i datą jego budowy. Z tego samego metalu wykonano także litery nazwy okrętu umocowane na zabudowie kiosku, które jednak w warunkach bojowych pozostawały zamalowane barwą ochronną.

Jako ciekawostkę przytoczyć należy, iż celem zwiększenia zdolności rozpoznawczych okrętu rozważano umieszczenie na jego pokładzie hydroplanu zwiadowczego, jednak z pomysłu tego zrezygnowano z uwagi na konsekwencje jakie wywoływało to rozwiązanie, w postaci zmian w zakresie wyporności i stateczności okrętu, konieczności zapewnienia przestrzeni dla dodatkowych członków załogi, magazynowania części zamiennych oraz paliwa lotniczego. Nie bez znaczenia był także przewidywany wpływ zwiększonej zabudowy na możliwość wykrycia okrętu.

Podsumowując podkreślić należy, iż sformułowane przez Wydział Budowy Okrętów Marynarki Wojennej założenia konstrukcyjne okrętów podwodnych typu ORZEŁ, zrealizowane przez holenderską stocznię, powodowały, iż „Orzeł” i „Sęp”należały do jednych z najnowocześniejszych podówczas okrętów podwodnych, dorównując a niejednokrotnie przewyższając parametrami taktycznymi i technicznymi najnowsze jednostki wprowadzane do służby w marynarkach wojujących stron. Były znakomicie uzbrojone, cechowały się świetnymi osiągami, zaś posiadane zapasy pozwalały na długotrwałe przebywanie w morzu bez kontaktu z bazami operacyjnymi. Po przybyciu do Wielkiej Brytanii, zarówno wśród zwykłych marynarzy, ich dowódców, jak też cywilów wzbudzał ORP „Orzeł” nieukrywany podziw, nie tylko dla wyczynu jakiego dokonała jego załoga, lecz i ze względu na nowoczesną doskonałą konstrukcję. Podziw ten znalazł odzwierciedlenie w licznych publikacjach prasowych jakie ukazywały się od dnia udanej ucieczki okrętu do Wielkiej Brytanii, w czasie dalszej jego służby w Polskiej Marynarce Wojennej, jak i długo jeszcze po tajemniczym zaginięciu.

Zbiórka społeczna i umowa na budowę okrętu podwodnego 

W okresie międzywojennym kwestia rozbudowy i unowocześnienia polskiej floty stała się bezsporną koniecznością. Liczne plany rozbudowy przygotowywane przez polskie władze były w większości wypadków nierealne, a na wykonanie tych mniej oderwanych od rzeczywistości, najzwyczajniej brakowało pieniędzy. W tej sytuacji jedyną szansą na wzmocnienie stanu posiadania polskiej floty było ogłoszenie ogólnonarodowej zbiórki mającej na celu zakup nowoczesnej jednostki morskiej. Sygnał do jej rozpoczęcia wyszedł z kręgów wojskowych, gdy jeden z oficerów rzucił w 1923 roku na łamach „Polski Zbrojnej” hasło nawołujące do zorganizowania fundacji, której celem byłoby gromadzenie funduszy na budowę okrętu podwodnego. Niedługo później powstał Komitet Główny Fundacji Łodzi Podwodnej, natomiast w siedzibach tzw. okręgów korpusów powstały komitety miejscowe, a w poszczególnych garnizonach komitety garnizonowe. Głównym założeniem zbiórki było dobrowolne opodatkowanie się oficerów i podoficerów kwotą równą wysokości 0,5% ich całkowitych miesięcznych poborów, przy czym miała ona trwać do momentu zgromadzenia budżetu niezbędnego do zamówienia okrętu podwodnego. W połowie 1927 roku Komitet Główny Fundacji dysponował kwotą 200 tysięcy złotych, zasiloną dodatkowo sumami uzyskanymi ze sprzedaży pamiątkowych monet, wybitych przez jubilera Wabia-Wabińskiego. W roku następnym w celu nadania bardziej masowego charakteru ustalono nowy statut fundacji i nadano jej nową nazwę, która odtąd funkcjonowała, jako – Komitet Funduszu Łodzi Podwodnej. W 1929 roku na łamach wspomnianej „Polski Zbrojnej” rozpoczął się „szlachetny pojedynek” pomiędzy przedstawicielami Wojska Polskiego i Marynarki Wojennej, którego celem było zebranie jak najwyższej kwoty z przeznaczeniem na okręt podwodny.

Wkrótce zbiórka pieniędzy znalazła oddźwięk praktycznie we wszystkich warstwach społeczeństwa polskiego. Drobne sumy zbierali harcerze, kolejarze, robotnicy oraz wierni w kościołach. Warto tu wspomnieć o działalności prowadzonej przez generała Mariusza Zaruskiego w ramach Komitetu Floty Narodowej, czy działalności powstałego w 1930 roku łódzkiego Komitetu Budowy Łodzi Podwodnej funkcjonującego pod nazwą „Odpowiedź Treviranusowi”. Sygnał do powołania drugiego z wyżej wspomnianych komitetów wyszedł z Zarządu Związku Inwalidów Wojennych RP, w trakcie zorganizowanego w Łodzi wiecu protestacyjnego skierowanego przeciw zakusom niemieckim wobec Polski, które prezentował ówczesny minister Rzeszy Gottfried Treviranus.

Początkowo spontaniczne akcje gromadzenia funduszy na okręt podwodny przerodziły się w bardziej zorganizowaną akcję, gdy w dniu 10 marca 1932 roku jej koordynację przejęła Liga Morska i Kolonialna. W jej łonie narodził się Fundusz Floty Narodowej, przemianowany pod koniec 1933 roku na Fundusz Obrony Morskiej.

Fundusz ten przejął w swoje posiadanie pieniądze zebrane ze składek przeznaczonych na budowę okrętów wojennych, uzyskanych od społeczeństwa w ramach działalności prowadzonej przez Oddział Ligi Morskiej i Kolonialnej przy Kierownictwie Marynarki Wojennej oraz ze zbiórki odbywającej się pod hasłem „Odpowiedź Treviranusowi”. W skład funduszu nie weszły składki zebrane w ramach zbiórek wojskowych, które zachowały swoją odrębność.

W dniu 21 czerwca 1935 roku stan Funduszu Obrony Narodowej liczył w gotówce i papierach wartościowych kwotę około 2,9 mln zł. Po doliczeniu sumy 2,1 mln zł zebranych w kołach wojskowych łączny stan funduszy wyniósł 5 mln zł. Sumaryczna kwota została przekazana rządowi polskiemu z przeznaczeniem na budowę okrętu podwodnego.

Budowa okrętu podwodnego

Pierwszym krokiem do zamówienia okrętu podwodnego było przygotowanie warunków ofertowych. Ich sporządzeniem zajęli się pracownicy służby technicznej Kierownictwa Marynarki Wojennej: komandor porucznik inżynier Stanisław Kamieński i inżynier Aleksander Potyrała. Zgodnie z założeniami taktyczno-technicznymi opracowanymi przez oficerów Wydziału Budowy Okrętów Kierownictwa Marynarki Wojennej, miały to być klasyczne okręty podwodne z uzbrojeniem torpedowym, nieco większe od okrętów typu „Wilk”. Z uwagi na fakt, że budowa okrętu podwodnego w oparciu o przemysł krajowy nie wchodziła w grę postanowiono ją powierzyć stoczni zagranicznej. W rachubę wchodziły oferty stoczni: amerykańskich, włoskich, brytyjskich, szwedzkich francuskich, oraz holenderskich. W przetargu pominięto oferty stoczni francuskich. Skompromitowały się one wcześniej, gdy przedstawiciel jednej z nich zgłosił nieprawdziwe dane techniczne okrętu, co doprowadziło do anulowania w 1933 roku przetargu na budowę okrętów podwodnych dla Polski. Po rozpatrzeniu wszystkich nadesłanych ofert zdecydowano się odrzucić ofertę włoską i amerykańską, z uwagi na fakt znacznego oddalenie tych stoczni od Polski. Rezygnacja z oferty brytyjskiej nastąpiła z powodu wysokich kosztów budowy, natomiast z oferty szwedzkiej zrezygnowano ze względu na brak doświadczenia szwedzkich stoczni w budowaniu dużych okrętów podwodnych.

Najkorzystniejszą ofertę złożyli Holendrzy, którzy wystąpili w imieniu Zjednoczenia Stoczni Holenderskich. Ich oferta przewidywała budowę dwóch okrętów podwodnych, pierwszego we Vlissingen, a drugiego w Rotterdamie. Koszt pierwszego okrętu miał zostać pokryty ze środków finansowych zebranych w ramach Funduszu Obrony Morskiej, natomiast koszt drugiego miał obciążyć budżet Państwa. Po przygotowaniu projektu umowy i specyfikacji technicznej budowy okrętów sporządzonej wraz z przedstawicielami odpowiednich służb przez kierownika Wydziału Budowy Okrętów Kierownictwa Marynarki Wojennej komandora porucznika Stanisława Kamieńskiego i jego zastępcę inżyniera Aleksandra Potyrałę, jeszcze przez kilka tygodni trwały polsko-holenderskie negocjacje. W trakcie negocjacji strona holenderska zgodziła się, aby około 85% preliminowanego kosztu budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczonego na około 21 mln zł, pokryte zostały polskimi produktami rolnymi (głównie jęczmieniem browarnianym), który w drodze kompensaty Polska miała wyeksportować do Holandii.

W wyniku rozmów wstępnych w dniu 29 stycznia 1936 w Hadze nastąpiło podpisanie umowy dotyczącej budowy dwóch okrętów torpedowych. W imieniu rządu polskiego umowę podpisał szef Kierownictwa Marynarki Wojennej kontradmirał Jerzy Świrski, a w imieniu Zjednoczenia Stoczni Holenderskich inż. H.C Wesseling. Wykonanie projektu przy współpracy przedstawicieli Wydziału Budowy Okrętów i służb KMW zlecono holenderskiemu biuru konstrukcyjnemu Nederlandsche Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze. Pierwszym konstruktorem prowadzącym był inż. Dae, a po nim Polak inż. Kazimierz Leski. Według planów okręt miał zostać wyposażony w 12 wyrzutni torpedowych kalibru 550 mm (po cztery stałe na dziobie i na rufie oraz cztery obracalne zamontowane parami przed i za pomostem), działo 105 mm Boforsa, podwójne działko przeciwlotnicze 40 mm zamontowane w wodoszczelnym szybie oraz podwójny przeciwlotniczy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss. Prędkość nawodną jednostki przewidziano na 20 węzłów, a podwodną na 9 węzłów. Zasięg pływania miał wynieść 7000 mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą, natomiast maksymalna głębokość zanurzenia miała wynieść 80 metrów. Poza wyjątkowo silnym uzbrojeniem jednostki, godny uwagi jest fakt umożliwienia zmiany kalibru wyrzutni torpedowych z 550 mm, na 533 mm. Ponadto na okręcie zastosowano szereg pionierskich rozwiązań konstrukcyjnych, którymi było przeniesienie wręg na zewnętrzną stronę kadłuba mocnego, dzięki czemu uzyskano więcej przestrzeni wewnątrzkadłubowej oraz zastosowano spawanie stalowych elementów kiosku, czym znacznie wzmocniono jego wytrzymałość. Działko przeciwlotnicze okrętu wysuwane automatycznie podczas wynurzenia usytuowano w wodoszczelnym szybie, natomiast włazy, peryskopy i klapy uruchamiano dzięki zastosowaniu siłowników hydraulicznych, przez co zmniejszono ich awaryjność i wydatnie ułatwiono ich obsługę. W połowie 1936 roku do Hagi wyjechała Polska Komisja Nadzorcza Budowy Okrętów pod przewodnictwem komandora podporucznika inż. Seweryna Bukowskiego. Skład Komisji uzupełnili: kapitan marynarki inżynier Michał Niemirski, porucznik marynarki inżynier Józef Minkiewicz, (od połowy 1937 roku również porucznik marynarki inżynier Jan Strupczewski) oraz Józef Wtorkowski. Wstępne prace biura konstrukcyjnego trwały około sześciu miesięcy i z chwilą ich ukończenia przystąpiono do budowy okrętu kładąc stępkę i instalując wodoszczelne grodzie. Głównymi dostawcami elementów konstrukcyjnych i wyposażenia budowanych okrętów były oprócz Holandii: Szwajcaria, Szwecja, Niemcy, Francja, Czechosłowacja oraz Polska.

W dniu 15 stycznia 1938 r. odbył się chrzest i wodowanie okrętu. Na uroczystość wodowania okrętu podwodnego do Holandii przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny Ligi Morskiej i Kolonialnej, Kierownictwa Marynarki Wojennej oraz prasy. Ponadto, jako reprezentant rządu RP przybył z Hagi poseł i minister pełnomocny dr Wacław Babinski. Aktu chrztu dokonał ksiądz Hoffman, holenderski działacz polonijny, a matką chrzestną okrętu została żona generała Kazimierza Sosnkowskiego. Rozkazem ministra spraw wojskowych wodowanej jednostce nadano nazwę „Orzeł”, co miało symbolizować siłę bojową, a jednocześnie wielkość starań społecznych, dzięki którym okręt został zbudowany. Prace przy „Orle” postępowały bez zakłóceń i już latem tego samego roku przeprowadzono serię prób morskich. Po ich pomyślnym zakończeniu w dniu 2 lutego 1939 roku we Vlissingen odbyło się oficjalne przekazanie okrętu i uroczyste podniesienie polskiej bandery wojennej. ORP “Orzeł” opuścił Vlissingen i udał się do Gdyni, do której przybył w dniu 7 lutego 1939 roku. Trzy dni później nastąpiło uroczyste przywitanie jednostki w Gdyni, gdzie na kiosku polskiego okrętu podwodnego odsłonięto pamiątkową tablicę informującą o tym, iż został zakupiony ze składek społecznych.

Po przybyciu do Gdyni „Orzeł” wraz z bliźniaczym „Sępem” weszły w skład dywizjonu okrętów podwodnych, stając się jego najnowszymi i najsilniejszymi jednostkami. Dowództwo nad „Orłem” objął komandor podporucznik Henryk Kłoczkowski, natomiast jego załoga składająca się wówczas z sześciu oficerów oraz pięćdziesięciu czterech podoficerów i marynarzy, została uzupełniona kosztem personelu innych okrętów dywizjonu. Kolejne pół roku ORP „Orzeł” spędził na rejsach patrolowych prowadzących pod Piławę oraz na prowadzeniu obserwacji niemieckich jednostek.

Kampania polska

W dniu 1 września 1939 r. o godzinie 05.00 rano dowódca dywizjonu okrętów podwodnych przekazał z Helu rozkaz nakazujący wyjście okrętów podwodnych w tym ORP „Orzeł”, do swych sektorów, w ramach uprzednio przygotowanego planu „Worek”. Plan określał skład sił mających zostać użytych do jego wykonania i nakazywał atakowanie niemieckich jednostek w sektorach dozorowania. Jego głównym celem miało być zabezpieczenie polskiego wybrzeża przed ewentualnym niemieckim desantem od strony morza. Dla „Orła” wyznaczono sektor mieszczący się w Zatoce Puckiej, ograniczony od wschodu linią łączącą latarnię w Jastarni i pławę Neufahrwasser na redzie w Gdańsku. Ładowanie baterii miało się odbywać w zachodniej części Zatoki Puckiej. Sektor wyznaczony dla „Orła” był ograniczony z dwóch stron wybrzeżem, a z trzeciej płytkim Zalewem Puckim, którego głębokość nie przekraczała 40 m i nie odpowiadał jego właściwościom operacyjnym. Dowództwo Floty nosiło się z zamiarem trzymania „Orła” w odwodzie i użycia go na wypadek pojawienia się tam dużych jednostek nieprzyjaciela.

ORP „Orzeł” opuścił port w Gdyni w dniu 1 września o godzinie 06.35. Po zajęciu wyznaczonej pozycji okręt spędził cały dzień na prowadzeniu obserwacji peryskopowej, w czasie której odnotowano obecność nieprzyjacielskich samolotów oraz zaobserwowano przemieszczenia jednostek Polskiej Marynarki Wojennej. W trakcie kolejnego dnia „Orzeł” był świadkiem bombardowania Gdyni i Półwyspu Helskiego. Działalność bojowa okrętu w dniu 3 września 1939 roku ma dwa scenariusze. Według dowódcy okrętu, z powodu zmęczenia załogi, o godzinie 02.00 podjął on decyzję o położeniu okrętu na dnie, na głębokości 15–16 m. O godzinie 06.00 okręt wznowił patrolowanie i przeszedł wzdłuż półwyspu Hel w kierunku cypla Helskiego. Resztę dnia okręt patrolował we wschodniej granicy sektora, a na noc wrócił pod Jastarnię w celu naładowania akumulatorów. Według drugiego scenariusza, „Orzeł” we wczesnych godzinach rannych patrolował w zanurzeniu w sektorze, po czym dowódca skierował okręt pod Jastarnię, gdzie bez uzasadnionej przyczyny przeleżał większą część dnia na dnie, wynurzając się o zmroku. Następnie przeszedł pod Jastarnię. O godzinie 22.00 wymieniono się informacjami z dowództwem ORP „Wilk” podczas bezpośredniego spotkania okrętów.

W dniu 4 września „Orzeł” wskutek nieustannych ataków nieprzyjacielskich doznał uszkodzeń, których efektem była nieszczelność zbiorników balastowych. Dowódca polskiego okrętu uznając sektor, w którym przebywał za zbyt niebezpieczny podjął bez konsultacji z dowództwem decyzję o opuszczeniu go i udaniu się w rejon Gotlandii. Kolejnego dnia tj. 5 września załoga prowadziła prace naprawcze nad uszkodzonymi zbiornikami balastowymi. Nad ranem, w dniu 6 września okręt zanurzył się i prowadził dozór wzdłuż wybrzeża Gotlandii. Pod wieczór wykryto nieuzbrojony statek „Bergen” bądź „Bremen”, którego nie zaatakowano z uwagi na wcześniej otrzymany rozkaz o nieatakowaniu statków nieuzbrojonych i nieeskortowanych. Nad ranem 7 września okręt zanurzył się i kontynuował patrolowanie między Gotlandią i Estonią, Działalność bojowa okrętu w dniach od 8 do 12 września znowu ma w źródłach dwa scenariusze. W późniejszym postępowaniu sądowym ustalono, że w okresie tym okręt znajdował się między Gotlandią i Estonią, natomiast według dowódcy realizował on patrolowanie w rejonie cypla Brüsterort, gdzie dotarł o świcie 8 września.

W dniu 8 września stan zdrowia dowódcy okrętu, który od wyjścia z portu narzekał na dolegliwości żołądkowe, pogorszył się na tyle, że zdecydowano się o tym fakcie poinformować dowództwo. Okręt otrzymał rozkaz udania się do Helu celem wymiany dowódcy lub opuszczenia przez niego jednostki w jednym z portów neutralnych i działania pod dowództwem zastępcy dowódcy okrętu. W dniu 13 września 1939 roku na skutek pogarszającego się stanu zdrowia dowódca okrętu – Henryk Kłoczkowski – postanowił udać się do odległego Tallina, gdzie podjął decyzję o zejściu z okrętu.

Internowanie okrętu w Tallinnie i ucieczka

W dniu 14 września o godzinie 21.30 „Orzeł” zawinął na redę Tallinna, po czym zawezwano pilota z prośbą o zabranie na ląd chorego dowódcy. Około godziny 01.00 na pokład okrętu podwodnego przybył komendant portu wojennego, st. kpt. M. Kövamess, który został poinformowany przez komandora podporucznika Henryka Kłoczkowskiego o awarii sprężarki oraz o swojej chorobie, wraz z prośbą o wyrażenie zgody na zejście na ląd i udanie się do szpitala. Dodatkowo Komandor podporucznik H. Kłoczkowski zgłosił prośbę o wydanie pozwolenia na opuszczenie portu przez „Orła” niezwłocznie po usunięciu zgłoszonej awarii. W odpowiedzi komendant portu M. Kövamess poprosił o cierpliwość w oczekiwaniu na nowe wytyczne, jakie miał otrzymać od dowódcy estońskiej Marynarki Wojennej. Pół godziny później na miejsce zdarzeń przybył st. por. P. Poore w towarzystwie 10 uzbrojonych marynarzy, którzy usiłowali wejść na pokład „Orła”, co zostało udaremnione przez dowódcę polskiego okrętu. O godzinie 03.00, 15 września na pokład „Orła” przybyli nowi oficerowie estońscy z zapytaniem, w jakim celu okręt zawinął do Tallinna. Komandor podporucznik H. Kłoczkowski udzielił informacji, że powodem zawinięcia do estońskiego portu jest jego choroba oraz awaria sprężarki wysokoprężnej. Polska załoga została poinformowana, że zgodnie z obowiązującym prawem wejście okrętu podwodnego do estońskiego portu jest możliwe tylko w wypadku awarii bądź warunków pogodowych uniemożliwiających kontynuację rejsu. Następnie dowódca estońskiej floty oświadczył, że w porcie przebywa niemiecki statek handlowy “Thalatta”, który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, “Orzeł” nie będzie mógł opuścić Tallina prędzej, niż po upływie 24 godzin od chwili jego wyjścia. W międzyczasie chory dowódca „Orła” udał się do szpitala, natomiast na pokład okrętu przybył polski attache wojskowy. Oświadczył on, że “Thalatta” ma niebawem opuścić Tallin, i tym samym zezwolenie na pobyt polskiego okrętu w Tallinie ulegnie przedłużeniu do 48 godzin.

W dniu 15 września na pokładzie okrętu podwodnego zjawiła się komisja pod przewodnictwem st. kpt. Jozannesa Santpanka mająca za zadanie ocenić rozmiary uszkodzeń okrętu. Po dokonanych oględzinach na pokład „Orła” przybył wyższy oficer marynarki estońskiej w towarzystwie uzbrojonych marynarzy informując, iż ORP „Orzeł” został internowany. Estończycy zabrali z pokładu dziennik pokładowy, mapy nawigacyjne oraz polską banderę. Po wyokrętowaniu polskich marynarzy okręt został  wyholowany w głąb basenu. Następnego dnia tj. 16 września Estończycy rozpoczęli demontaż uzbrojenia okrętowego konfiskując znajdującą się na okręcie broń palną, amunicję artyleryjską, zamki do dział oraz czternaście z dwudziestu torped, znajdujących się na okręcie. Pozostałe torpedy zamierzano wyładować następnego dnia.

W niedzielę 17 września tuż po śniadaniu odbyło się spotkanie załogi polskiego okrętu, na którym powzięto ostateczną decyzję mającą na celu przygotowanie ucieczki z internowania w Tallinie. Podczas spotkania, przedyskutowano jej szczegóły i rozdzielono załodze zadania, jakimi były obezwładnienie strażników, uszkodzenie urządzeń do rozładowywania torped, rozłączenie instalacji oświetleniowej i przerwanie łączności telefonicznej. Po wykonaniu przez polską załogę wyznaczonych zadań i wniesieniu pod pokład „Orła” dwóch obezwładnionych strażników, okręt w nocy 18 września wyszedł z portu, przypadkowo uderzając po drodze w podwodne molo. Estończycy spostrzegłszy ucieczkę wszczęli alarm i otworzyli do „Orła”, na szczęście niecelny ogień, prowadzony przy użyciu broni palnej i dział nadbrzeżnej artylerii twierdzy morskiej Aegna. Okręt dowodzony przez kapitana Grudzińskiego po wyjściu z portu zanurzył się i oddalił się od estońskiego portu.

Po ucieczce pomimo braku map nawigacyjnych i braków w uzbrojeniu Kapitan Grudziński postanowił pozostać na Bałtyku i kontynuować walkę tak długo, jak na to pozwoli zapas paliwa, prowiantu i słodkiej wody, a następnie przedostać się przez Cieśniny Duńskie i dotrzeć do Wielkiej Brytanii. Wielce problematyczna pozostawała kwestia nawigacji, przede wszystkim z uwagi na fakt utraty map zarekwirowanych w Tallinnie. Oficerowi nawigacyjnemu Marianowi Mokrskiemu udało się jednak dokonać cennego odkrycia, odnalazł on niezarekwirowany przez Estończyków podczas internowania aktualny niemiecki spis latarń pt. „Verzeichniss der Leuchtfeuer und Signalstellen”. Posiadając informacje o charakterystyce, sektorach świecenia latarń i pław oraz ich współrzędnych geograficznych, podporucznik M. Mokrski opracował odręczną mapę nazwaną „Mapą nr 1” obejmującą Bałtyk, Cieśniny Duńskie, Kattegat oraz Skagerrak.

W nocy z 20 na 21 września dowódca „Orła” będąc u wybrzeży Gotlandii podjął decyzję o wyokrętowaniu porwanych estońskich marynarzy. Zaopatrzono ich w żywność, pieniądze niezbędne na powrót do kraju oraz list zawierający wyjaśnienia dotyczące ich porwania, kierowane do estońskiego dowódcy.

Przebywając w okolicach Gotlandii “Orzeł” napotkał uzbrojony statek niemiecki, płynący w kierunku Libawy. Wyprowadzając okręt na pozycję bojową, w  celu zaatakowania nieprzyjaciela „Orzeł” nieoczekiwanie osiadł na mieliźnie. W trakcie próby zejścia z niej został zaatakowany przez nadlatujący niemiecki wodnosamolot. Szczęśliwie dla siebie „Orzeł” w ostatniej chwili zdołał opuścić ławicę, udaremniając jednocześnie, powodzenie ataku samolotu. W czasie, gdy polski okręt uchylał się przed atakiem lotniczym, niemiecki statek oddalił się.

Wraz z upływem czasu załoga „Orła” coraz bardziej odczuwała zmęczenie oraz brak słodkiej wody. Ponadto ogólny stan okrętu był niezadowalający. Ster kierunkowy działał wadliwie, zmniejszyła się prędkość okrętu wskutek wyszczerbienia piór śruby, znacznemu zmniejszeniu uległy również zapasy ropy. W tej sytuacji kapitan Grudziński w dniu 7 października 1939 roku podjął decyzję przejścia
z Bałtyku przez Kattegat do Wielkiej Brytanii. Decyzja ta była zgodna z wytycznymi komunikatu wydanego przez Dowództwo Floty jeszcze w dniu 14 września 1939 roku. Jego treść brzmiała następująco „Szkodzić jak najwięcej nieprzyjacielowi. Po wyczerpaniu wszystkich środków udać się do Anglii. Uprzedzić radiostację w Rosyth na fali 138 kilocykli i zameldować się o 30 mil morskich na Ost od May Island przy Firth of Forth. Powzięcie decyzji meldować”. Przy przejściu do Anglii skorzystano z przygotowanych przez podporucznika Mokrskiego kolejnych map nazwanych odpowiednio „Mapą przejścia” i „Szkicem orientacyjnym drogi”.

„Orzeł” po przejściu przez Sund strzeżony przez flotę szwedzką i niemiecką, minąwszy przesmyk między Helsingör, a Hȁlsingborgiem wyszedł na wody Kattegatu. Następnie 11 października dotarł do przylądka Skagen i wszedł na wody Skagerraku. Przez następną dobę prowadził patrol z nadzieją napotkania jednostek nieprzyjaciela i 12 października rozpoczął ostatni etap swojego rejsu, jakim było przejście przez Morze Północne do Wielkiej Brytanii. Poważnym problemem polskiej załogi okazała się awaria radiostacji okrętowej, uniemożliwiająca nawiązanie kontaktu radiowego z Anglią. Brak kontaktu skutkował nieznajomością rozmieszczenia angielskich zagród minowych, a także groźbą zaatakowania przez sojusznicze okręty, których nie można było zawiadomić o udanej ucieczce i zamiarze przybycia do brytyjskiego portu. W dniu 14 października udało się usunąć awarię radia i będąc u wybrzeży szkockiej zatoki Firth of Forth nadać depeszę o swej obecności. Z powodu braku szyfru radiogram nadano otwartym tekstem. Jedna z angielskich nadbrzeżnych stacji radiowych odebrała ten sygnał i przekazała odpowiedniej jednostce Royal Navy.

 Służba w Wielkiej Brytanii

„Orzeł” po 43-dniowym pobycie ma morzu, w dniu 14 października 1939 roku przybył do wybrzeża Wielkiej Brytanii, wchodząc do portu w Rosyth, w towarzystwie brytyjskiego niszczyciela „Valorous”. Tego samego dnia „Orzeł” został odwiedzony przez polskiego oficera Henryka Kamińskiego, służącego na innym polskim okręcie podwodnym – ORP „Wilk”, który po sforsowaniu Cieśnin Duńskich i wód Kattegatu niecałe trzy tygodnie wcześniej również znalazł schronienie w szkockim porcie. W dniu 12 października 1939 r. „Wilk” został przebazowany do Scapa Flow, skąd dwa dni później opuścił główną bazę Royal Navy z zamiarem udania się na remont do Dundee. Po opuszczeniu bazy dowódca „Wilka” został poproszony o wyokrętowanie i tymczasowe przeniesienie na pokład eskortującego go brytyjskiego niszczyciela jednego ze swoich oficerów. Oficer ten miał zostać wyposażony w polską banderę i jego zadaniem miało być udzielenie pomocy Brytyjczykom w przywitaniu bliżej nieokreślonej przez Anglików polskiej jednostki, nowo przybyłej do Wielkiej Brytanii. Dowódca „Wilka” oddelegował do tego zadania właśnie podporucznika Henryka Kamińskiego, który na pokładzie brytyjskiego niszczyciela udał się w okolicę wyspy May Island, a następnie do szkockiego portu w Rosyth. Na miejscu po zejściu polskiego oficera na ląd okazało się, że ową tajemniczą jednostką był polski okręt podwodny „Orzeł”. Przybycie polskiego okrętu do Wielkiej Brytanii powiększyło stan znajdujących się tam polskich jednostek do pięciu. Poza wspomnianym wcześniej „Wilkiem” od dnia 1 września 1939 r. przebywały tam trzy polskie niszczyciele: „Błyskawica”, „Burza” oraz „Grom”, wycofane do Wielkiej Brytanii na podstawie planu, który po przybraniu postaci rozkazu specjalnego Dowódcy Floty kontradmirała Unruga, nazwany został potocznie planem „Pekin”.

W dniu 21 października 1939 roku Szef Kierownictwa Marynarki Wojennej Rozkazem Dziennym nr 2a wyraził najwyższe uznanie dla Jana Grudzińskiego – dowódcy okrętu ORP „Orzeł” za całość podjętych działań oraz udzielił pochwały oficerom i załodze „Orła”. Rozkaz został dostarczony na pokład „Orła” pięć dni później przez komandora porucznika Tadeusza Stoklasę – pełniącego funkcję attaché morskiego w Londynie, który przybył najpierw do Rosyth, a następnie do Dundee celem złożenia wizyt polskim okrętom podwodnym przybyłym do Wielkiej Brytanii – „Orłowi” i „Wilkowi”. Po przybyciu na „Orła” odbył z oficerami rozmowę, podczas której miał przedstawić ówczesny stan Polskiej Marynarki Wojennej oraz jej nową rolę i znaczenie, w nowo zaistniałych okolicznościach. Podczas rozmowy miały również zostać poruszone kwestie dotyczące potrzeb załóg i okrętów, których spełnienie miało ułatwić ich dalsze sprawne funkcjonowanie. Następnie zorganizowana została odprawa z udziałem całej załogi „Orła”, gdzie Kapitan Jan Grudziński odczytał dostarczony rozkaz pochwalny kontradmirała Świrskiego, a komandor porucznik Stoklasa przedstawił załodze ogólną sytuację Polskiej Marynarki Wojennej, zachęcając ją jednocześnie do kontynuacji dalszej działalności bojowej.

W trakcie wizyty miało miejsce jeszcze jedno ważne wydarzenie. Otóż na ręce gościa złożono jeden z sześciu egzemplarzy sporządzonego 23 października 1939 roku dokumentu pt. „Oświadczenie oficerów ORP Orzeł w sprawie internowania okrętu w porcie estońskim Tallin w dn. 14.IX.1939, spowodowanego tchórzostwem d-cy komandora podporucznika Kłoczkowskiego Henryka” podpisane przez wszystkich pięciu oficerów służących na „Orle”. Wspomniany egzemplarz został następnie dostarczony przez polskiego attaché do Szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej. Pozostałe zostały rozdysponowane pomiędzy oficerów „Orła” i „Wilka”, a jedna kopia trafiła do ambasady polskiej w Londynie. W treści oświadczenia w dwunastu punktach przedstawiono okoliczności internowania okrętu w Tallinie i wspólne stanowisko jej autorów, obarczające winą za utratę okrętu będącego w pełni gotowości do działań wojennych komandora podporucznika Kłoczkowskiego. Oświadczenie w późniejszym czasie stanowiło podstawę przesłuchania oficerów w kwietniu 1940 r., które w 1942 roku przysłużyło się do wytoczenia Kłoczkowskiemu procesu karnego. Słuszność zawartych w oświadczeniu oskarżeń podzielał oficer okrętu podwodnego „Wilk” Bolesław Romanowski. Z goła odmienne opinie wyrazili podoficerowie służący na „Orle”, którzy nie będąc uczestnikami ostatniego feralnego rejsu polskiego okrętu podwodnego nie stracili życia na jego pokładzie. Twierdzili mianowicie, że treść oskarżeń jest nieprawdziwa i że komandor podporucznik H. Kłoczkowski nie jest winny zarzucanych mu czynów. W tym miejscu warto nadmienić, że Kłoczkowskiemu udało się przedostać do Wielkiej Brytanii dopiero w 1942 roku, gdzie od razu wytoczono mu proces przed polskim Morskim Sądem Wojskowym. Postawione mu zarzuty zostały oparte na zeznaniach jego dawnych podkomendnych, z których wszyscy za wyjątkiem podporucznika Stanisława Pierzchlewskiego zginęli na „Orle”. Przed wydaniem orzeczenia przez Morski Sąd Wojskowy Kłoczkowski zapoznał się z protokołem rozprawy. Jego uwagi zostały spisane w postanowieniu z 8 lipca 1942, jednakże szef sądu pułkownik audytor Tadeusz Jaskólski nie uwzględnił żądań oskarżonego by dokonano sprostowań w protokole rozprawy, gdyż jego zdaniem naniesione przez Kłoczkowskiego zmiany nie znalazły uzasadnienia w rzeczywistej treści jego zeznań. Pomimo że decyzją Sądu Morskiego Kłoczkowskiego skazano na karę 4 lat pozbawienia wolności i wydalenie z Marynarki Wojennej obejmujące utratę stopnia wojskowego, a także trwałą niezdolność do powtórnego wstąpienia do marynarki wojennej, orzeczonej kary pozbawienia wolności jednak nie wykonano. Powodem takiego stanu rzeczy był fakt, że przestępstwo zostało popełnione przed zawarciem polsko-brytyjskiej umowy normującej wykonywanie wyroków zasądzonych przez polskie sądy.

Na dzień 30 października 1939 roku zaplanowano przejście „Orła” z Rosyth do Dundee, gdzie miał on zostać umieszczony w jednym z dwóch suchych doków, którymi dysponowała stocznia Caledon Shipbuilding & Engineering Company Ltd. Głównym celem umieszczenia „Orła” we wspomnianym suchym doku było ustalenie rozmiaru uszkodzeń okrętu i ich ewentualne usunięcie. Z uwagi na fakt, że „Wilk” miał pozostać w stoczni jeszcze przez około tydzień celem wykonania drobniejszych prac remontowych, nadarzała się okazja, aby oficerowie i załogi obydwu polskich okrętów spędzili ze sobą wspólnie czas. Oficerowie z „Orła” i „Wilka” zostali umieszczeni na koszt Admiralicji w Mather’s Hotel, załoga zaś w Sailor’s Home.

Podczas remontu „Orła” w szkockiej stoczni okazało się, że wały napędowe okrętu były pogięte, dwa pióra prawej śruby do połowy odłamane, u lewej śruby jedno pióro całkowicie odłamane, a drugie uszkodzone. Ster kierunkowy był zgięty i poważnie uszkodzony. Uszkodzone również były dziób i stępka okrętu w części dziobowej. Ponadto okręt miał postrzelany kiosk oraz nieszczelności w balastach i zbiornikach, to jednak przeprowadzony remont nie był zbyt poważny. Zasadniczo trudniejszą sprawą był brak zamków do działa kalibru 105 mm i działka przeciwlotniczego 40 mm oraz amunicji do nich, w tym 125 pocisków dla pierwszego działa i 1200 dla drugiego. Chcąc przywrócić okrętowi zdolność bojową rozpoczęto starania mające na celu uzupełnienie brakującego uzbrojenia.

W dniu 7 listopada komandor porucznik T. Stoklasa przedstawił Szefowi KMW wnioski o odznaczenie oficerów i załogi ORP „Orzeł” i ORP „Wilk” sporządzone przez dowódców obydwu okrętów podwodnych. Dowódca ORP „Wilk” wystąpił z wnioskami o odznaczenia dla wszystkich oficerów i członków załogi, natomiast dowódca ORP „Orzeł” wskazał we wnioskach wszystkich oficerów i tylko szesnastu członków załogi. W dniu 10 listopada wnioski po podpisaniu przez Szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej zostały przedstawione Ministrowi Spraw Wojskowych do akceptacji.

Według informacji w nich zawartych dla Kapitana Jana Grudzińskiego przewidziano Srebrny Krzyż Virtuti Militari klasy V za „całokształt działań ORP „Orzeł” polegających na uwolnieniu okrętu z Tallina, przejściu w najtrudniejszych warunkach-bez map cieśnin duńskich, strzeżonych przez nieprzyjaciela i prawdopodobnie zaminowanych, operacjach w Skagerraku i pomyślnym doprowadzeniu okrętu do Anglii, skutkiem czego umożliwił mu dalsze branie udziału w wojnie”.

Oficerów zamierzano udekorować Krzyżami Walecznych, podobnie jak wspomnianych wyżej szesnastu członków załogi, w uznaniu za zorganizowanie i przeprowadzenie ucieczki z internowania w Tallinie. W dniu 17 listopada 1939 roku Sikorski w towarzystwie adiutantów, komandora podporucznika Stoklasy oraz kontradmirała Jerzego Świrskiego przybył do Dundee, gdzie wygłosił przemówienie, podczas którego doszło do niespodziewanego zdarzenia, które miało przykre skutki dla admirała Świrskiego. Otóż dowódcy i oficerowie z obu polskich okrętów podwodnych zarzucając admirałowi zbyt szybką ewakuację z Polski podczas trwających jeszcze działań wojennych, nie podali mu ręki na przywitanie. Sytuacja była o tyle nieprzyjemna, że zdarzyła się w towarzystwie Naczelnego Wodza i postawiła Świrskiego w bardzo kłopotliwej i niezręcznej sytuacji. Pomimo kilkukrotnego nakłaniania ich przez generała Sikorskiego do zmiany zachowania, pozostali niezmienni w swojej decyzji. Po przemówieniu generał udekorował Krzyżem Virtuti Militari V klasy kapitana Grudzińskiego, a Krzyżem Walecznych wyszczególnionych wcześniej oficerów i członków załogi „Orła”.

Poza fatalnymi stosunkami z władzami Marynarki Wojennej znacznie pogarszała się atmosfera na samym „Orle”. Wśród jego załogi jeszcze mocniej zarysował się rozłam, zapoczątkowany już w trakcie kampanii wrześniowej. Wystąpienie Kapitana Grudzińskiego z wnioskami o odznaczenia tylko dla części załogi, powodowało kłótnie z oficerami z „Wilka”. Oficerowie ci zamierzali przedstawić całą swoją załogę do odznaczenia z racji, uczestnictwa wszystkich jej członków w wydarzeniach związanych z przedarciem się do Wielkiej Brytanii. Oficerowie z „Orła” uważali, że odznaczenia spośród ich załogi powinni uzyskać tylko ci, którzy zasłużyli na nie biorąc czynny udział w przygotowaniach i ucieczce z internowania w Estonii i przejściu do Wielkiej Brytanii.

W dniu 1 grudnia 1939 roku ukończono remont „Orła”, po czym po opuszczeniu doku okręt opuścił Dundee i przeszedł do portu Rosyth.

Tydzień później podano do publicznej wiadomości informację dotyczącą przybycia polskich okrętów do Wielkiej Brytanii. Dokonania polskiego okrętu podwodnego zostały nagłośnione przez media praktycznie całego świata. Niemałą zasługę w tym miała rozgłośnia brytyjskiego radia BBC poświęcając wyczynom polskiego okrętu całe słuchowisko. Europejska i północnoamerykańska prasa opublikowała szereg wywiadów z dowódcą i oficerami „Orła”, zamieszczając na swoich łamach szereg zdjęć załogi jak i ich okrętu. Dodatkowym czynnikiem powodującym napływ dziennikarzy do bazy w Rosyth był fakt nadania kapitanowi Janowi Grudzińskiemu w dniu 11 grudnia 1939 r. wysokiego odznaczenia brytyjskiego Distinguished Service Order (Order za Wybitną Służbę).

Admiralicja brytyjska początkowo planowała, aby polskie okręty „Wilk” i „Orzeł” stacjonowały w Portsmouth, przede wszystkim z uwagi na fakt, że znajdowały się tam wygodniejsze pomieszczenia dla załogi na lądzie. Jednakże zarówno fakt nawiązania dobrych stosunków i współpracy z miejscowymi władzami w Rosyth, jak i fakt, iż obydwa okręty cieszyły się wśród dowództwa i personelu wojskowego bazy dużą popularnością spowodowały, iż okręty pozostały w Rosyth. Zostały one przydzielone do Drugiej Flotylli Okrętów Podwodnych, znajdującej się pod dowództwem kapitana W.D. Stephensa.

Okrętem bazą flotylli był HMS „Forth” okręt o wyporności 14.000 ton, który był doskonale wyposażony i mogący zapewnić wszelką pomoc techniczną i wygody dla załóg okrętów.

„Orzeł” rozpoczął swoją działalność bojową 29 grudnia 1939 r. Tego dnia wyszedł w morze z zadaniem eskortowania konwoju składającego się z 4 statków, zdążających ze szkockiego portu Methill do Bergen w Norwegii. W tym celu spotkał się z czterema niszczycielami mającymi wraz z nim stanowić siły ochrony konwoju. W czasie działań konwojowych „Orzeł” miał znajdować się w pozycji nawodnej, zanurzenie było dopuszczalne tylko i wyłącznie w momencie napotkania sił nawodnych przeciwnika, które mogłyby stanowić cel dla znajdujących się na polskim okręcie podwodnym torped. Rejs nie obfitował w wiele wydarzeń, jedynym godnym odnotowania faktem było niezamierzone odłączenie się od konwoju dwóch statków. Po dwóch godzinach zostały one odnalezione przez okręt ochrony konwoju i dołączyły do pozostałych. W dniu 1 stycznia 1940 konwój przybył do Bergen, gdzie został rozwiązany. Kilka godzin później utworzono nowy konwój, w którego skład weszło 35 jednostek, które miały dotrzeć do wybrzeża Wielkiej Brytanii. Podobnie jak poprzednio ORP „Orzeł” wszedł w skład sił ochrony konwoju. Dnia 4 grudnia konwój osiągnął wybrzeże Anglii.

Pierwszy samodzielny patrol „Orła” przypadł na dzień 18 stycznia 1940 r. Przed wyjściem z portu Dowództwo Drugiej Flotylli Okrętów Podwodnych poinformowało kapitana polskiego okrętu o rozmieszczeniu brytyjskich okrętów podwodnych i ich spodziewanych przemieszczeniach. „Orzeł” w dniu 19 stycznia miał prowadzić obserwację norweskiego fiordu Skudesnes. Po otrzymaniu depeszy radiowej okręt udał się na pozycję o współrzędnych: 58º27’ N; 04º45’E, z której kontynuował obserwację fiordu w dniu 21 stycznia. W ciągu tego dnia na okręcie zarejestrowano kilkanaście odległych niezidentyfikowanych wybuchów podwodnych. Następnego dnia tj. 22 stycznia „Orzeł” otrzymał kolejny rozkaz nakazujący powrót na pierwotnie wyznaczoną pozycję, na której pozostał do 26 stycznia. W tym okresie zarejestrowano kolejne odległe niezidentyfikowane wybuchy podwodne oraz zauważono 3 norweskie wodnosamoloty. Podczas całego okresu patrolowania, mimo złych warunków pogodowych (stan morza od 2-5, wiatr 4-8, śnieżyce) zaobserwowano w sumie ponad 20 statków handlowych, płynących blisko brzegów Norwegii. W dniu 27 styczna „Orzeł” skierował się w drogę powrotną do bazy, podczas której omyłkowo wskutek napotkanej mgły, zamiast do Zatoki Firth of Forth wszedł do znajdującej się nieco bardziej na Północ – Zatoki Firth of Tay i przeszedł przez rejon gdzie miesiąc wcześniej miało zostać położone defensywne brytyjskie pole minowe. Na szczęście dla polskiego okrętu położono je z miesięcznym opóźnieniem. Dnia 27 stycznia „Orzeł” zakończył patrol i powrócił do bazy w Rosyth.

Drugi samodzielny patrol „Orzeł” rozpoczął 10 lutego 1940 r. „Orzeł” po wyjściu z bazy kontynuował przejście morzem z zadaniem zajęcia pozycji patrolowania o współrzędnych 57º15’ N i 06º30’E. W czasie przejścia na wyznaczoną pozycję, tj. w dniach 11-12 lutego operatorzy aparatów podsłuchowych zanotowali kilkanaście dalekich niezidentyfikowanych wybuchów podwodnych. W dniu 12 marca o godzinie 23.59 na pokład „Orła” oraz dwóch brytyjskich okrętów podwodnych dotarła wiadomość o opuszczeniu przez niemiecki frachtowiec „Anhalt” oraz niemiecki stawiacz min „Preussen” portu Hantsholm. Następnego dnia o godzinie 00.58 „Orzeł” otrzymał rozkaz przejścia w okolice pozycji 56º38’ N i 07º55’E oraz rozpoczęcia poszukiwania jednostek nieprzyjaciela. Niecałe trzy godziny później „Orzeł” osiągnął wyznaczoną pozycję, na której pozostał tylko do wieczora, albowiem otrzymał rozkaz przejścia do rejonu oznaczonego symbolem E1. W dniu 16 lutego „Orzeł” otrzymał rozkaz przejścia z maksymalną prędkością w wynurzeniu do Fosing Fiord i zajęcia nowej pozycji, którą okręt zajął dnia następnego. W czasie prowadzonej obserwacji zauważono kilka statków handlowych płynących w pobliżu wybrzeża Norwegii, z których 3 zidentyfikowano jako jednostki duńskie. Obserwację sytuacji w fiordzie zaprzestano, ponieważ nowy rozkaz nakazywał powrót okrętu do rejonu E1. Następnego dnia „Orzeł” opuścił wyznaczony rejon i skierował się do bazy. Patrol zakończył się o godzinie 09.00 w dniu 23 lutego, gdy „Orzeł” wszedł do bazy w Rosyth.

Kolejne wyjście w morze nastąpiło w dniu 5 marca 1940 r. Zgodnie z rozkazem „Orzeł” opuścił Rosyth około godziny 19.30 i udał się do rejonu oznaczonego symbolem E1. W okresie od 7 marca do wczesnych godzin rannych 10 marca na linii patrolowania zaobserwowano sporą ilość jednostek rybackich i zarejestrowano kilkadziesiąt dalekich niezidentyfikowanych wybuchów podwodnych. Dnia 10 marca, „Orzeł” otrzymał rozkaz podejścia do wybrzeża duńskiego celem odnalezienia i przechwycenia niemieckiego statku „Helene Russ”. Następnego dnia po północy „Orzeł” napotkał dwie niezidentyfikowane jednostki pływające w odległości około 6 mil od siebie. W celu ich rozpoznania okręt zaczął zbliżać się do nich, jednakże z powodu słabej widoczności oraz konieczności zejścia z kursu jednej z jednostek w obawie przed staranowaniem okrętu, zrezygnowano z manewru. Skutkowało to utratą kontaktu z wykrytymi jednostkami. Uzyskane później informacje czynią prawdopodobnym fakt, że jednostkami tymi były statek „Helene Russ” oraz eskortujący go niszczyciel.

Chwilę później zauważono trzeci statek, z którym również utracono kontakt wskutek słabej widoczności, spowodowanej mgłą. Dopiero o godzinie 09.06 zlokalizowano kolejną jednostkę. „Orzeł” płynąc w zanurzeniu dostrzegł przez peryskop podejrzany statek płynący bez bandery. W celu skontrolowania statku, które miało ustalić jego przynależność państwową oraz wykrycie ewentualnej przewożonej przez niego kontrabandy, polski okręt wynurzył się powoli na powierzchnię, a dowódca i sygnalista wdrapali się na pomost nawigacyjny. Przez lornetkę dostrzegli popłoch na pokładzie i wyraźne przygotowania do opuszczenia statku. Nadano wówczas sygnał, aby oficer z książkami okrętowymi zameldował się na pokładzie okrętu podwodnego. W kilka minut później do burty „Orła” dobiła motorówka z oficerem marynarki handlowej, który po krótkiej wymianie zdań z polskim dowódcą oraz przedstawieniu wymaganych dokumentów, ku swojemu wielkiemu zaskoczeniu i nieukrywanej radości, zorientował się, że został zatrzymany przez polski okręt, a nie jak się spodziewał niemiecki. Kontrolowaną jednostką okazał się duński statek przewożący ładunek jajek i bekonu z Danii do Anglii. Ponieważ dokumenty okazały się bez zarzutu, a ładunek nie wzbudził podejrzeń zdecydowano się zwolnić statek i pozwolić mu kontynuować rejs. „Orzeł” kontynuował patrol, ale utrzymujące się złe warunki pogodowe uniemożliwiły mu dalsze poszukiwania statku „Helene Russ”. Okręt powrócił więc do rejonu patrolowania E1. Dnia 13 marca „Orzeł’ został skierowany na nową pozycję, skąd następnego dnia wyruszył w drogę powrotną. W dniu 17 marca „Orzeł’ zawinął do bazy.

Kolejne wyjście w morze wyznaczono na dzień 3 kwietnia 1940 r. Tym razem działania patrolowe miały być realizowane w rejonie Skagerraku, do którego okręt miał przybyć 4 kwietnia. Dnia 8 kwietnia o godzinie 09.45, niedaleko wejścia do Oslo-fiordu na „Orle” – płynącym na głębokości peryskopowej, dostrzeżono „podejrzany” statek handlowy płynący kursem południowym. Admiralicja brytyjska nakazywała dowódcom swoich okrętów podwodnych zatrzymywanie i przeprowadzanie rewizji neutralnych statków wchodzących po opuszczeniu Oslo-fiordu na kurs południowy oraz wszystkich statków niemieckich – z tym jednakże, że torpedowanie nawet tych ostatnich nastąpić mogło dopiero po uprzednim ostrzeżeniu, dlatego dowódca okrętu podjął decyzję o zatrzymaniu i przeprowadzeniu kontroli statku. W podjęciu tej decyzji istotną rolę odegrał fakt, że obserwowana jednostka płynęła bez bandery. Po zbliżeniu się do statku i znalezieniu się w odległości, która umożliwiła odczytanie przez peryskop jego nazwy, która brzmiała „Rio de Janeiro”, zauważono również niezdarnie zamalowaną nazwę portu macierzystego statku, którym był Hamburg. Po upływie 10 minut okręt wynurzył się w odległości około 1200 metrów od „Rio de Janeiro” nakazując poprzez wciągnięcie flag międzynarodowego kodu sygnałowego zatrzymanie statku, zabranie dokumentów i przybycie kapitana na pokład „Orła”. Statek zatrzymał się, jednakże sygnał nakazujący natychmiastowe opuszczenie łodzi ratunkowej i przybycie kapitana został zignorowany. W tej sytuacji dowódca „Orła” rozkazał oddać salwę ostrzegawczą z karabinu maszynowego po burcie statku. Okazała się ona na tyle skuteczna, że z napotkanej jednostki opuszczono łódź ratunkową. Fakt, że załoga łodzi wiosłowała bardzo opieszale oraz odebrania sygnału radiowego nadawanego w niezrozumiałym kodzie zmusił dowódcę polskiego okrętu podwodnego do nadania kolejnych sygnałów. Pierwszy nakazywał opuszczenie statku w ciągu 15 minut, drugi wysłany 10 minut później, informował, że po upływie 5 minut zostanie w kierunku „Rio de Janeiro” odpalona torpeda. W międzyczasie zauważono zbliżające się od strony lądu norweskie jednostki. Braki reakcji na wysyłane sygnały stanowiły przesłanki do podjęcia decyzji o wystrzeleniu torpedy. O godzinie 11.45 torpeda opuściła wyrzutnię i po upływie półtora minuty trafiła w śródokręcie „Rio de Janeiro”. Trafiony statek przechylił się na prawą burtę, a jego pokład zaroił się od ludzi skaczących do wody. Dokładnie 5 minut później na horyzoncie spostrzeżono samolot norweski. Po zauważeniu samolotu „Orzeł” zanurzył się, a dowódca podjął decyzję o wykonaniu drugiego ataku torpedowego z przeciwnej strony, dając tym samym załodze czas na opuszczenie łodzi ratunkowych. Przybyły w międzyczasie norweski statek przybrzeżny przystąpił niezwłocznie do akcji ratowania rozbitków. Kapitan Marynarki J. Grudziński o godzinie 12.15 zdecydował się odpalić drugą torpedę, która wybuchła również w okolicy śródokręcia, tuż pod kominem, powodując, że statek przełamał się na pół i zatonął. Po wykonaniu ataku „Orzeł” przeszedł w głąb fiordu. Gdy o godzinie 16.00 „Orzeł” powrócił w miejsce storpedowania „Rio de Janeiro” zauważono na powierzchni morza dużą liczbę nieżyjących ludzi ubranych w pasy ratunkowe i zielone mundury pozbawione odznak wojskowych. O godzinie 16.10 otrzymano rozkaz do przejścia na nową pozycję. W raporcie zanotowano, że w międzyczasie radio państw alianckich i neutralnych podało, iż zatopiony przez „Orła” statek miał na pokładzie nie tylko ludzi, ale również sprzęt artyleryjski, saperski i amunicję wraz z małymi czołgami. W rzeczywistości transportowiec o wyporności 5 261 ton brutto był jednym z 45 statków przeznaczonych przez Niemców do inwazji na neutralną Norwegię, którego portem przeznaczenia był Bergen. Dnia 9 kwietnia o godzinie 01.20 otrzymano rozkaz przejścia do rejonu znajdującego się w pobliżu Laurvik. Przez cały następny dzień operatorzy szumonamierników rejestrowali okoliczne wybuchy podwodne, ponadto zauważono trzy nieprzyjacielskie okręty patrolowe posiadające uzbrojenie trałowe, a także zauważono dużą ilość samolotów. Po pewnym czasie dowódca „Orła” zdecydował się zaatakować jeden z patrolowców, wystrzeliwując w jego kierunku – 2 torpedy. Po upływie kilkudziesięciu sekund, w odległości około 90 metrów za atakowanym okrętem, zaobserwowano eksplozję. Z niewyjaśnionych przyczyn patrolowiec nie został trafiony. Po ataku „Orzeł” zanurzył się i zszedł z pozycji ogniowej. Kolejny rozkaz „Orzeł” otrzymał 12 kwietnia. Nakazywał on przejście okrętu na pozycję o współrzędnych: 58º40’ N i 11º00’E i obserwowanie sytuacji taktycznej w rejonie. Po zajęciu pozycji dostrzeżono niemiecki statek pasażerski, w związku z tym dowódca „Orła” podjął decyzję o wykonaniu ataku torpedowego. W chwili, gdy okręt zajął pozycję ogniową i był gotowy do wystrzelenia torped, cel niespodziewanie zmienił kurs uniemożliwiając tym samym wykonanie ataku. W chwilę później „Orzeł” został zaskoczony serią bomb zrzuconą przez niemiecki samolot, który prawdopodobnie spostrzegł z powietrza pozostawiony na powierzchni wody ślad peryskopu i wychylonych aparatów torpedowych, płynącego w zanurzeniu okrętu podwodnego. W celu uniknięcia trafień dowódca „Orła” nakazał zwiększyć zanurzenie, a po chwili zarządził zejście na znacznie większą głębokość. Powodem takiego manewru było pojawienie się nieprzyjacielskich jednostek nawodnych, które zrzuciły na „Orła” 21 bomb głębinowych ustawionych na różne pasy wybuchu. Przebywanie na dużej głębokości stworzyło nowe niebezpieczeństwo, mianowicie w okolicach prawego wału napędowego nastąpił przeciek i okręt zaczął nabierać wodę. W zaistniałych warunkach jedynym sposobem, który pozwoliłby zapobiec przeciekowi albo ograniczyć ilość wdzierającej się wody było zmniejszenie głębokości zanurzenia. Dlatego też około godziny 14.00 „Orzeł” przeszedł do miejsca, gdzie głębokości wynosiła 60m i położył się na dnie. Po kilkunastu godzinach pozostawania w zanurzeniu dowódca zdecydował o wynurzeniu okrętu i dopiero noc dała załodze kilka godzin wytchnienia. Z nastaniem dnia „Orzeł” został wykryty przez grupę niemieckich okrętów, która współdziałając ze ścigaczami, przeprowadziła w ciągu niecałych ośmiu godzin kilka nieudanych ataków, zrzucając na okręt podwodny łącznie 20 bomb głębinowych. Po oderwaniu się od nieprzyjaciela o godzinie 22.00 „Orzeł” wynurzył się na powierzchnię. Cztery godziny później odebrał rozkaz nakazujący mu zajęcie nowej pozycji. Podczas przejścia na nią „Orzeł” został wykryty przez niemiecki ścigacz, a tym samym zmuszony do zanurzenia. Niemiecki ścigacz współdziałając z kolejnymi dwoma ścigaczami urządził „polowanie” na „Orła”. Wykonując serię kolejnych ataków ścigacze zrzuciły 50 bomb głębinowych. Trwająca prawie przez cały dzień podwodna kanonada zakończyła się w nocy, kiedy „Orzeł” zdołał opuścić niebezpieczny rejon. Dnia 15 kwietnia kapitan Grudziński otrzymał rozkaz przeprowadzenia okrętu do sektora C9, usytuowanego w pobliżu Skagerraku. Po jego osiągnięciu zarejestrowano podwodne detonacje, spowodowane działalnością nawodnych jednostek nieprzyjaciela, które nie mogąc uzyskać kontaktu z okrętem podwodnym, zrzucały losowo bomby głębinowe. Następnego dnia, „Orzeł” odebrał rozkaz powrotu do bazy, do której wpłynął w południe 18 kwietnia.

Piąty samodzielny rejs bojowy okręt rozpoczął w dniu 28 kwietnia 1940 r. Tym razem Admiralicja brytyjska skierowała „Orła” w rejon wybrzeża norweskiego na wysokości Stavanger. Po dwóch dniach rejsu „Orzeł” przybył na wskazaną pozycję patrolowania, po czym otrzymał rozkaz udania się w rejon Jaederens. Podczas przejścia do nowego rejonu zauważono dużą ilość pływających i kotwicznych min morskich. Dnia 3 maja dowódca „Orła” otrzymał rozkaz prowadzenia rozpoznania w rejonie zlokalizowanym na północ od równoleżnika 59°. W południe 4 maja wykryto grupę niemieckich trałowców, płynącą kursem północnym, która miała prawdopodobnie za zadanie wytrałowanie zauważonych wcześniej pływających min morskich. Wieczorem „Orzeł” miał zająć – zgodnie z wysłanym mu rozkazem, pozycję patrolowani o współrzędnych 58º00’ N i 06º30’E. Kolejny rozkaz – otrzymany 8 maja, nakazał przejście okrętu na nową pozycję i prowadzenie rozpoznania w rejonie. Po zajęciu pozycji, następnego dnia zauważono pływające miny oraz usłyszano odgłosy niezidentyfikowanych wybuchów podwodnych. Stwierdzono również obecność niemieckiego uzbrojonego trawlera. Wieczorem „Orzeł” otrzymał rozkaz zakończenia patrolu i powrotu do Rosyth. Podczas powrotu do bazy okręt został zaskoczony przez nadlatujący niespodziewanie z mgły niemiecki samolot. Nie mogąc zejść pod wodę z powodu zbyt późnego zauważenia samolotu, dowódca „Orła” rozkazał go ostrzelać, a następnie wykorzystując oddalenie samolotu wykonał zanurzenie alarmowe. Po chwili samolot powrócił i wykonał atak bombowy na znikający pod wodą okręt. Na szczęście żadna ze zrzuconych dwóch bomb nie wyrządziła polskiemu okrętowi uszkodzeń. Dnia 11 maja „Orzeł” wszedł do bazy w Rosyth kończąc patrol.

Ostatni patrol

Na swój ostatni patrol „Orzeł” wyszedł 23 maja 1940 r. około godziny 23.00 kierując się do północnej części rejonu oznaczonego symbolem „A3”, w którym miał prowadzić dozór. Wskazany sektor „Orzeł” prawdopodobnie osiągnął następnego dnia po północy i miał tam przebywać do dnia 1 czerwca. Tego dnia o godzinie 15.06 przesłano rozkaz, zgodnie z którym okręt po zachodzie słońca miał przejść do rejonu sąsiedniego oznaczonego jako „A1”. Wejście do rejonu zaplanowano na kolejny dzień tj. 2 czerwca.

Dnia 2 czerwca o godzinie 10.02 Admiralicja Brytyjska wysłała kolejny rozkaz, zgodnie z którym „Orzeł” miał opuścić rejon „A1” i rozpocząć przejście na patrolowanie w rejon pozycji geograficznej 57º00’N, 06º00’E. Przejście miało być tak realizowane, aby w dniu 3 czerwca o godzinie 09.00 wyjść na pozycję o współrzędnych: 57º00’ N i 04º10’E, a następnie przejść na pozycję o współrzędnych 57º00’ N i 05º00’E z zastrzeżeniem, że po jej osiągnięciu dalsze przejście ma być kontynuowane w zanurzeniu. Wyznaczoną pozycję okręt miał zająć 4 czerwca. Kolejne rozkazy nakazały mu zmienić na linii dozoru brytyjski okręt podwodny HMS „Trident”, który znajdował się na północ od rejonu „E1”.

Dnia 5 czerwca o godzinie 16.05 przesłano rozkaz, według którego w dniu 6 czerwca o godzinie 22.00 okręt miał zejść z dotychczas zajmowanej pozycji patrolowania i powrócić do Rosyth. Planowano, że okręt wejdzie do bazy 8 czerwca w godzinach przedpołudniowych. Z uwagi na fakt, że okręt w planowanym terminie nie wszedł do bazy, o godzinie 12.12. wysłano rozkaz nakazujący podanie aktualnej pozycji okrętu. Żądanie pozostało bez odpowiedzi w związku z tym w dniu 10 czerwca uznano okręt za stracony.